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　　文/金玙璠

　　來源：深燃（ID：shenrancaijing）

　　“我是送外賣的。”

　　急診科醫生馮蕭夜間出診詢問對方職業時，每當聽到類似回答，都替對方倒吸一口涼氣。據他回憶，這些外賣騎手急診經常是因為外傷、骨折，多是交通事故或惡劣天氣路滑所致。

　　2020年12月21日，餓了么騎手韓某之死，在網絡上引發軒然大波，看到這一事件，馮蕭比一般網友淡定得多。餓了么聲稱該騎手與平臺不存在任何勞動關系，網友批判平臺冷血無情；騎手猝死只能拿到3萬元的保險賠償，餓了么繼續被批玩弄文字游戲，連騎手繳納的保險費都要克扣65%，每天收3元，只拿出1.06元購買人身意外險。

　　事件的最新進展是，餓了么向韓某致哀并向家屬提供60萬元的撫恤金，此后平臺也將猝死保障額提升至60萬元；同時將“蜂鳥眾包”APP關于保險費用的措辭修改得更加明確：“3元服務費是為您提供管理及相關支持服務的服務費，并不是所有的保險金。”

　　外賣騎手是典型的平臺經濟下的非正規就業者，這個群體還包括網約車司機、代駕、快遞員等。當一家家平臺型公司采用外包、眾包模式，快速招攬成千上萬人為其工作，甚至簡單到在APP上申請即可時，平臺享受著廉價勞動力帶來的資本市場溢價，但騎手的風險由誰來買單？很多時候，平臺和外包公司都不愿意負責，最終將風險轉嫁給了保險公司和騎手自己。

　　一樁樁發生在騎手群體身上的悲劇告訴我們，探討互聯網平臺經濟的用工模式和平臺上的非勞動關系網約工的權益保障問題，顯得尤為重要。

　　餓了么平臺最終提升了猝死保障額，而現實中，騎手想要獲得意外險、醫療險的正常理賠，不僅要駕駛合規車輛，還要遵守交通規則。但在外賣系統與數據“圍捕”下，想要滿足這個前提并不容易。

　　平臺經濟這個大系統能做的還有很多，外賣平臺系統應該督促騎手更守規矩，比如禁止超速送餐，把與騎手無直接關聯的因素考慮進算法里，讓騎手有相對多的選擇權，不再超速、闖紅燈、逆行。

　　騎手受誰管控，為誰打工？

　　外賣騎手們的雇主是誰，已經不是一個新問題。而面對餓了么騎手之死，平臺第一回應是“不存在勞動關系”，把法律責任撇得一干二凈。這也是目前以外賣行業為代表的互聯網平臺用工訴訟案件的核心爭議點。

　　深燃查看中國裁判文書網的數據發現，以外賣行業的兩大巨頭“餓了么”、“美團”為例，分別搜索關鍵詞“上海扎拉斯信息科技有限公司”（餓了么總公司）、“北京三快科技有限公司”（美團），騎手一方多數要求認定勞動關系。

　　騎手盡管身穿平臺工作服，送餐過程受平臺嚴格管控，但這個群體與平臺的關系既復雜又簡單。

　　復雜是指，騎手分為專送騎手（專職騎手）和眾包騎手（兼職騎手，餓了么是蜂鳥眾包，美團是美團眾包），這背后是外賣平臺規避與騎手勞動關系的方式：通過外包、眾包或者代理商等渠道與騎手簽訂合同，不論簽署的是勞動合同還是勞務合同，出現問題，都找第三方。餓了么騎手之死事件中的韓某就是眾包大軍中的一員。

　　簡單來說，結論一致：不管騎手的身份是什么，與外賣平臺都沒有勞動關系。平臺會在協議中“特別提示”：平臺提供的是信息撮合服務，與騎手不存在任何形式的勞動/雇傭關系，騎手所得收入是資金獎勵，不屬于“工資”。

餓了么蜂鳥眾包特別提示條款

　　煞費苦心撇開騎手，外賣平臺打的是兩張算盤。首先是節省成本，不用給騎手繳納社會保險和公積金，單是五險一金就能節省40%的用工成本，美團和餓了么的騎手數都是以百萬計。另一項在餓了么騎手之死事件中暴露得淋漓盡致——規避勞動法的責任。

　　這兩座大山壓在高風險職業騎手的身上就是，騎手若發生工傷或其他意外，只能尋求商業保險，或者在公司存在過失的情況下獲得少部分賠償。

　　目前關于外賣平臺和騎手是否構成勞動關系，各地法院判例并不一致。深燃查看中國裁判文書網的數據發現，騎手要求確認勞動關系勝訴的案例一般都是舉證外賣員事實上被平臺雇傭、管理與控制，比如平臺管理和控制著騎手的薪資構成和工作時間的證據，以及有早會、招聘信息、培訓記錄或述職、管理規則等記錄。

　　這也揭開了外賣平臺用工模式的本質，表面上用工關系靈活自主，主流形態是勞務外包、勞務派遣，將騎手的勞動關系轉移出去，卻行“勞動關系”管理之實，所有騎手以統一的管理、著裝為外界所認知。

　　時薪CEO楊光形容，輿論不能接受的原因在于，“（這就好比）離了婚還要住在一起，出了問題又說我們早就離婚了，不負責任”。

　　外賣平臺與騎手的關系，在互聯網平臺經濟中并不是個例。北京義聯勞動法援助與研究中心曾在2019年做過一次新業態從業人員勞動權益保護的調研，調研對象為北京部分外賣員、快遞員、同城速遞、網約車司機等，調研發現，絕大多數平臺經濟勞動者沒有與平臺公司簽訂正式的勞動合同，或者只是簽訂了模糊不清的合作服務協議。

　　從中國裁判文書網中相關判決結果來看，大多數勝訴的案例是判定騎手與承包公司的勞動關系，目前為止，這一勞動關系的判定難度比起訴平臺更容易，當然，這種情況下平臺依然無需承擔責任。

　　騎手險，保險嗎？

　　非勞動關系的網約工，一旦在工作過程中出現意外，平臺就可以把勞動者推給保險公司，而勞動者往往只能拿到一些商業保險的賠償，理賠過程較為復雜。這是中國裁判文書網相關判決結果的另一個指向。

　　在餓了么騎手之死事件中，平臺最初的回應是，只能給2000元人道主義費用，其他的以保險公司理賠為主。據紅星新聞報道，韓某每天在開始接單配送前，都會通過蜂鳥眾包為自己在太平洋保險投保一份1.06元的旅行人身意外傷害險。

網友提供的蜂鳥眾包騎手保險單

　　這唯一的保障來自騎手自費，騎手每天只要接單，系統就會強制騎手向平臺繳納3元服務費，這是必選項，不能取消。剩下的1.94元去哪了？

蜂鳥眾包騎手保險購買說明

　　從網友提供的關于這筆保險說明的截圖來看，圖中這段表述很容易理解為，騎手被扣除的3元都被用于購買人身意外險了，但事實上，平臺收取了其中的65%作為服務費，只有1.06元花在了保險上。換言之，一年365天的保費是386.9元，但騎手個人需要被扣1095元。

　　據餓了么官網的子頁面顯示，其騎手人數達到300萬人，餓了么的相關人士向紅星新聞透露，目前餓了么平臺的月活躍騎手為85萬。我們按照這個數字算一筆賬，一年365天，平臺能從這一渠道進賬6.02億元。

　　餓了么騎手之死事件發酵后，“蜂鳥眾包”APP此處的措辭已修改為：“3元服務費是為您提供管理及相關支持服務的服務費，并不是所有的保險金。”

　　在保險上，美團外賣與餓了么類似，專送騎手的保險由站點按月扣除，具體金額也由站點決定；眾包騎手的保險則是按天扣除，每天3元，保障時間當日24時。據深燃統計，兩個平臺這份綜合意外險+第三方責任險的保額差別不大，差別主要在猝死的保額上，餓了么修改前為3萬，修改后和美團一致為60萬。餓了么事件的最新進展是，餓了么向韓某致哀并向家屬提供60萬元的撫恤金，此后平臺也將猝死保障額提升至60萬元。

餓了么、美團保險保額 制圖 / 深燃

　　我們把這兩份保險和支付寶里一款更加便宜的綜合意外險做個對比，看看騎手被割韭菜了嗎？

支付寶平臺一款綜合意外險及詳情

　　支付寶里的綜合意外險月付37.33元，意外身故或傷殘賠付100萬，急性病猝死賠付20萬，意外醫療賠10萬，還有50萬的新冠肺炎身故保障和1000元的意外救護車費用，一年保費是450元左右，對于騎手而言，自己購買這款保險，能夠省下一半的錢，保障也沒有打折。

　　某壽險公司的內部人士李玫對深燃分析，外賣平臺給騎手選擇這類型短期保險的保費相對便宜，兩個平臺的騎手險都相當于綜合意外險加第三方責任險，但對于騎手而言，每年花費上千元投的保險卻有些雞肋。

　　如果騎手在送餐途中發生意外，不幸去世或傷殘賠付65萬/60萬，如果意外受傷到醫院就醫，最高能報銷5萬元的醫藥費，沒有免賠額能夠100%報銷，這兩點沒有問題。

　　在第三方責任險中，騎手在配送過程中造成他人死亡傷殘或產生了醫療費用，最高可以賠付20萬，財產損失最高賠付5萬，其中美團有300元的免賠額。保險額是夠用的，雞肋之處在于騎手要在合法駕駛的情況下才能獲得賠付。

　　這個前提本沒錯，但放在現實中，很多騎手索賠無門，原因是超速、闖紅燈、逆行的情況下出現事故是不賠的，酒后駕駛、無證駕駛或者駕駛無有效行駛證的機動車也是不賠的。這些情況都屬于除外責任，保險公司可以拒賠。

　　2018年出了電動車新規，把時速控制在25公里以內，在新國標下，騎手們的電動車大部分屬于機動車，需要上牌照、考駕照。

　　相關數據顯示，由于平臺規定的配送時間越來越短，外賣騎手因超速、闖紅燈、逆行遭遇交通事故的數量急劇上升。《人物》“外賣騎手，困在系統里”一文中提到，2019年，中國全行業外賣訂單單均配送時長比3年前減少了10分鐘。

　　平臺經濟享受資本市場溢價的同時，理應加強對騎手的保護，餓了么平臺提升猝死保障額是一種進步，但在現實中，為了讓騎手能夠在出事后獲得意外險、醫療險的正常理賠，平臺經濟這個大系統能做的還有很多，比如禁止超速送餐，把與騎手無直接關聯的因素考慮進算法里，讓騎手有相對多的選擇權，不再超速、闖紅燈、逆行。

　　騎手們出路在哪兒？

　　《中國共享經濟發展報告（2020）》顯示，2019年我國共享經濟參與者人數約8億人，參與提供服務者人數約為7800萬人，以外賣員、快遞員為主體的平臺勞動者已然是重要的勞動群體，但如今，關于互聯網非正規就業群體的勞動保障卻遠遠不足。

　　在外賣平臺的用工模式上，美國和中國的區別不大。美國外賣平臺從業者孫鄰家告訴深燃，只不過美國的運力輸出公司剛剛發展起來，平臺主流的操作方式是，自己到各大平臺發布招聘廣告。

　　美國法律中明確規定，一種是w2，即全職員工（employee），另一種是1099，指獨立承包商（Independent Contractor）。美國所有有配送業務的平臺都屬于后者，類似于國內的眾包模式，外賣員和網約車司機雖然直接跟平臺合作，但與平臺之間沒有勞動關系。平臺不會給他們上保險，在配送過程中，出現問題也是個人承擔。

　　但兩地最大的區別在于，美國外賣員不需要受制于平臺的管控。“以外賣這個行業為準，平臺不能過度控制外賣員，只能激勵外賣員，比如在11:00準時上線，平臺給10塊獎勵。”孫鄰家舉例稱。

　　洛杉磯所在的加州對1099法案管控得尤為嚴格，如果平臺出現違反規定的行為，三個人就可以發起集體訴訟，來告這家公司侵犯自己的合法權益。

來源/ Pexels

　　外賣員、網約車司機是不是平臺的員工，這個問題在美國部分地區尚處于博弈當中。聯邦法律認定外賣員是1099，但不同的州對此定義不同，比如加州的州議會和工會一直在討論這一問題，有兩派意見，一派支持外賣員屬于1099，另一派認為外賣員屬于w2，應該享受這些公司的權益。

　　孫鄰家稱，Uber是支持1099的，這家企業在加州有14萬司機，如果都轉成雇員，增加的用工成本難以想象，而只想兼職賺點零花錢的司機不一定全部支持w2，因為這種模式下意味著更長的工作時間、接受更嚴格的管理。

　　據他了解，很有可能出現第三種情況，這種方案下，外賣員的薪資待遇比1099更好，比如公司需要承諾外賣員每小時賺到20美金，或者保障更高的收入。

　　這就是中美外賣行業各自努力方向的不同，美國需要的是保證收入，中國亟需的是騎手安全方面的保障。

　　因為美國外賣和中國最大的不同是，美國通常性用四輪車也就是汽車送外賣，只有少數幾個大城市的市中心因為不好停車，外賣員用兩輪車配送，外賣員上路前會給車輛上保險。孫鄰家表示，美國的外賣平臺也不會給外賣員額外購置其他保險，Uber倒是新推了一種模式，給有Uber牌照的全職司機買了額外保險。

　　“美國這些平臺沒有像國內一樣去push外賣員、司機。”孫鄰家告訴深燃，這也是原因之一，美國沒有哪個外賣員會闖紅燈、逆行，因為他們不需要。外賣員也著急，因為系統里有時間限制，但執行力度沒有國內外賣平臺這么強。平臺更多的是進行正向激勵，而不是管控，因為法律不允許，另外，美國服務業的勞動力相對較少，平臺需要留住這些靠體力賺錢的服務者。

　　他形容說，在美國做外賣員比國內舒服太多了。就收入方面，以他所在的平臺為例，工作8小時的司機一個月的收入是5千到1萬美金，這個收入水平并不低。

　　加拿大的情況和中美不同，凱爾特創投亞洲管理合伙人陳潔投資了加拿大外賣平臺飯團，據他介紹，加拿大法律要求外賣平臺按比例給外賣員加保保險，包括意外險，這筆錢不需要外賣員出。

　　對比美國、加拿大外賣員的處境，國內的騎手實屬被困在了系統里，送餐的時間被壓縮得越來越短只是表象，背后是商業規律和消費者的選擇。

　　商業規則里效率就是生命，平臺要有更多的數據流水，只能不斷壓縮每一個環節。

　　“一些公司是給員工‘選擇’的，勞動合同和靈活用工的模式都保留，只是后者的工資更高，實際上也是變相誘導。”楊光對深燃分析，平臺經濟大行其道，用工市場慢慢地在進行半軟性的全員的轉換。

　　平臺終究是規則制定者，如果沒有長期的利益，那就給及時的甜頭。深燃從多位騎手處了解到，專送騎手薪資偏高，但坑位有限；眾包騎手更加自由，平臺抽成較低，超時會扣錢，投訴會扣錢，但是差評不扣錢，眾包也能接不同平臺的單、注冊多個平臺的騎手，不受限制。

　　騎手、快遞員、網約車司機身處平臺經濟系統中，被外包、被眾包是最終的出路嗎？楊光認為本質上是供需雙方博弈的過程，藍領市場對五險一金沒有那么在意，核心訴求是短期內收入的增加。

　　于是，數百萬外賣騎手只得被外賣系統與數據“圍捕”，疲于奔命，與死神賽跑，只能更快，更快。不知道他們何時才能說出一句，“我們不需要超速、闖紅燈、逆行。”

　　（題圖來源于視覺中國。應受訪者要求，文中馮蕭、李玫為化名。）