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　　文/許沁佩

　　來源：遠川科技評論（ID：kechuangych）

　　去年1月，特斯拉上海超級工廠火熱趕工，馬斯克對外表示，生產的 Model 3 只內銷不出口。但今年10月，就有7000輛 Model 3 ，離開臨港超級工廠，被裝運上托斯卡納號貨輪，遠渡重洋銷往歐洲。

　　鋼鐵俠的變臉，也是幸福的煩惱。一方面上海工廠產能快速爬坡，已經到了每月2萬輛；而另一方面，就算 Model 3 降價了，月銷售量還是停留在1.2萬輛左右，需求不太給力，庫存壓力加大。于是，馬斯克自然打起了歐洲市場的主意。

　　當然，盯上歐洲市場的也不止它一個。去年名爵和上汽大通 MAXUS 就已進入歐洲，今年5月愛馳 U5 出口法國。緊接著9月小鵬的 G3i 也出口挪威，蔚來也傳出明年去歐洲銷售 ES8 和 ES6 的計劃。更有消息稱，威馬也將攜手 Uber 進軍歐洲。

　　2020年，成了造車新勢力們涌入歐洲的元年，在國內市場還未飽和的情況下，各家車企打的是什么算盤呢？

　　歐洲市場反超中國

　　在去年，中國還是世界新能源汽車第一大市場。但根據今年1-8月的數據，歐洲新能源乘用車銷量為55萬輛，在全球市場中的比重提升至43%，反超中國的40%成為世界第一大銷售地區。

　　今年8月德國《經濟周刊》在報道中稱，“2020年是歐洲新能源汽車的轉折點”。寧德時代董事長曾毓群也表示，歐洲將超越中國，成為世界第一大新能源車市場。而如今擔憂更是變成了現實。

　　歐洲新能源車銷量和市場比重為何能反超中國？這還有賴歐洲“蘿卜加大棒”的政策。

　　蘿卜是指補貼，這對于電動車來說極為關鍵。標致雪鐵龍（PSA）集團CEO唐唯實曾表示：當市場取消補貼時，電動車需求就會崩潰。如今，歐洲的補貼強度已經反超中國。

　　截至2020年2月，歐盟28個國家中有24個國家已出臺新能源汽車激勵政策。其中12個國家采用補貼和稅收優惠雙重激勵政策，其他國家則給予稅收減免。主要國家補貼達到5000-6000歐元。以德國為例，今年開始插電式混合動力汽車的補貼由3000歐元提高到4500歐元，純電動汽車補貼更提高至5000歐元。

　　相比歐洲補貼在上調，我國卻在下調。目前我國補貼大幅退坡，新能源乘用車的平均補貼額度僅有歐洲的一半左右。

　　對消費者，歐洲不僅補貼高，補貼方式也比中國直接。

　　歐洲的政府補貼是發放給消費者而非車企，中國則是通過車企發放，這導致部分車企PPT造車騙補事件層出不窮，歐洲的做法一定程度上避免了同樣的坑。并且歐洲不限制車輛生產地，簡單來說就是不管是來源中國還是美國的車型，它都一視同仁給予補貼，不偏袒本土制造。

　　甜頭給足了，大棒也沒落下。

　　歐洲制定了嚴厲的碳排放懲罰措施。今年9月，歐盟發布了《2030年氣候目標計劃》，內容大致為將2030年溫室氣體排放量目標從比1990年至少減少40%提高到55%。如果碳排放量超標還會面臨巨額罰款。

　　經過測算，要想完全避免罰款，2020年歐盟的電動車銷量必須達到187萬輛，否則每減少10萬輛，大約就需交納10億歐元罰款[1]。由此可以推測，2030年之后，歐盟的碳排放政策將會更加嚴格，新能源車或許將成為歐洲車企的唯一選擇[2]。

　　看上去歐洲的政策和環境為新能源汽車市場創造了一個“藍海”，但實際上競爭極其激烈是個“紅海”。

　　如何應對本地競爭對手？

　　歐洲國家眾多，各國新能源滲透率參差不齊，比如今年挪威新能源汽車滲透率高達82%，而意大利，西班牙還不足6%，這意味著還有很大的發展空間。

　　看上去造車新勢力們找到了一個藍海，但現實卻是這是一個本地高手嚴陣以待的紅海市場。德系大眾、寶馬、奧迪，法國雷諾都深耕這片市場已久。

　　德國的電動車市場，大眾、雷諾、現代汽車等傳統汽車品牌的市占率已高達67%[3]。尤其是雷諾的ZOE，上半年在歐洲的銷量達到約3.8萬輛，為歐洲銷量最高的電動汽車，高于特斯拉的 Model 3 的3.3萬輛與大眾高爾夫的1.8萬輛。

　　面對勁敵，小鵬選擇落腳挪威。

　　挪威之所以成為新能源車企們的“香餑餑”，與其自身的環境和政策有關。首先，充電樁基礎較為成熟。挪威地小人少，充電網絡覆蓋全國大中小城市，適合發展電動車；其次，用車車本較低。挪威電價和電動車比較便宜，購買緊湊型電動車較同類燃油汽車可節省8萬-10萬元人民幣。

　　但挪威的電動車滲透率高，這意味著競爭激烈。不僅如此，挪威還屬于北歐極其寒冷，很考驗電池的性能。小鵬從今年6月便開始在挪威銷售 G3i 車型，售價35.8萬挪威克朗（約合人民幣25.59萬）起。據說為了適應當地的市場，對車型還進行了優化，比如說新車全系標配LED大燈、大燈延時關閉等功能[4]。

　　蔚來，則有傳言要選擇丹麥，這其中也有自己的打算。

　　丹麥港口眾多，進出口便利，政府也在大力推廣新能源汽車，蔚來若將其作為出海第一站，可以通過“先落腳，再擴張”的戰略循序漸進拿下歐洲。有消息稱蔚來的馬可波羅計劃是將核心的服務布局歐洲，比如說一鍵家電和服務無憂，并計劃在兩年內交付7000輛ES6和ES8。但丹麥的稅收體系極其復雜且金額較高，并且還有可能存在其它潛在問題。

　　挪威和丹麥只是造車新勢力們落腳的第一站，以此為根據地攻下歐洲大陸才是真正的目的。然而這塊肉也沒那么好啃。

　　將要面對的三大困難

　　汽車認證、客戶需求、商業模式是橫亙在造車新勢力面前的三大難題。

　　新勢力想把車售往歐洲，首先必須要獲得 WVTA 歐盟整車型式認證。它涉及車輛安全性能、環保和排放水平等方面，堪稱世界三大汽車認證體系中最嚴苛的標準。愛馳是國內首個得到認證的初創企業，旗下的 U5 歷時53天，穿越12個國家，熬過了戈壁、泥濘、高溫、暴雨等各項考驗，最終才獲得了認證。

　　得到認證不易，得到認可更難。

　　歐洲消費者和國人的需求并不相同。國人買車考慮的點諸多，續航、牌子、質量等等，而歐洲地方小，續航就顯得不那么重要。A級甚至是 A0級的小型車比如雷諾才是歐洲用戶的偏愛。2009到2019年的歐洲年度車得主，大多為小車。雷諾 Zoe 還神似五菱宏光 MINIEV ，便宜好用，補貼后2萬歐元，相比之下， Model 3 也要5萬歐元了。因此網友戲稱：趕緊派五菱宏光稱霸歐洲。

　　需求不同還是淺層次的問題，更深層次且難解決的是文化差異。歐洲是汽車的發源地，本地人認為自家品牌最好。比如60%的德國人最喜歡的車就是大眾，這也導致對中國車企品牌接受度較低。

　　歐洲市場有很多坎在等著造車新勢力，然而中國車企本身商業模式、資金、經驗上也存在不足。

　　拿蔚來舉例，針對本土的設計和資金投入就是個問題。比如本土偏愛小型車，蔚來旗下并沒有小型車，是出新車型迎合本土需求還是頭鐵硬打開市場？如果要把換電模式、售后和電能服務一同帶去歐洲，極有可能造成沉重的財務壓力。國內外環境不一樣，歐洲沒有中國那么大的人口密度，居住也相對分散，蔚來的商業模式能否跑得通還需要進一步探討。

　　正如英國經銷商 Harris 集團市場總監克里斯所說，歐洲市場門檻高，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資[5]。

　　之前國內車企出海去的都是南亞、北非、東歐等“土豆市場”和“雞肋市場”，銷售的電動車主要是出租車，大巴，觀光車等并非新能源乘用車。對于歐洲這種容量大、利潤豐厚，但最難占領的“海豚市場”，的確是缺少可以借鑒的經驗。目前在歐洲出口量較高的新能源車品牌是上汽名爵，但是它前身是英國品牌，并非純中國品牌。

　　人走多了就會出現路，然而前方沒有路。純中國血的造車新勢力需要從抄特斯拉作業的小弟們，成為開辟新市場的大哥，還有很多的坎要跨過。

　　尾聲

　　有分析師認為，造車新勢力出海這件事，宣傳的意味，可能大于實際的效果。好比手機廠商都要在歐洲開個發布會，廣告里也一定要出現個金發碧眼。

　　因為，從傳統汽車產業來看，歐洲代表著技術及制造最高標準，消費者自然也非常挑剔。如果能在歐洲立足，則意味著質量和品牌都經受住了考驗。這無疑是中國品牌擺脫傳統低端形象的一個捷徑。

　　然而，這條路并沒必要去走。

　　不同于在傳統車領域的起步晚，中國企業在新能源領域并不算落后。對新能源車的品牌認可，可以說是中國本土的培育。要贏得這輪競爭，車企們沒有必要、也并不需要獲得歐洲認可的光環。他們需要的，是貼近中國消費者的需求。就好比“茶顏悅色”再跑去歐洲開個店，對國內業務也是沒啥影響。

　　再說，人家特斯拉是產能過剩了，還在爬坡的新勢力們，湊什么熱鬧。

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