作 者丨杜巧梅

　　編 輯丨張明艷

　　“我們不想被世界顛覆，就必須超前布局”。

　　面對缺芯少電、加速轉(zhuǎn)型的中國汽車行業(yè)，吉利控股集團董事長李書福在新年寄語中定調(diào)吉利未來的發(fā)展方向。

　　2021年，中國新能源汽車迎來風(fēng)口、實現(xiàn)爆發(fā)式增長的同時，科技巨頭躬身入局、蔚小理正在崛起，汽車市場的競爭格局也在進一步分化，以吉利、長城、比亞迪為代表的自主龍頭車企，在多重挑戰(zhàn)與壓力下，扛住了市場的周期性波動，依然保持了正向增長的韌性。

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年，吉利汽車累計銷售汽車132.8萬輛（包含50%股權(quán)的合營公司領(lǐng)克），同比小幅增長1%，連續(xù)第5年蟬聯(lián)自主品牌銷量冠軍，市占率升至6.4%；長城汽車全年銷量128.1萬輛，同比增長14.79%，而得益于中國汽車品牌整體出口形勢的向好，2021年長城汽車海外銷量達13.99萬輛，同比增長102.98%；在新能源領(lǐng)域領(lǐng)跑的比亞迪，2021年新車銷售73萬輛，同比增長75.4%。其中新能源汽車銷量為59.37萬輛，同比增長231.6%，銷量占比超過80%。

　　得益于新車銷量的增長和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，2021年，吉利、長城、比亞迪三家民營車企汽車業(yè)務(wù)紛紛實現(xiàn)了營收破千億，并分別實現(xiàn)10.3%、32.04%和33.93%的同比正增長。

　　不過，高速增長的營收背后，難掩三家民營車企在發(fā)展過程中的隱憂和挑戰(zhàn)。

　　“汽車市場由增量向存量時代轉(zhuǎn)變，市場競爭愈加激烈，躺贏時代結(jié)束了，淘汰賽已然開啟，企業(yè)的容錯空間大幅縮小，稍有不慎，就可能招致斷崖式下跌。”長城汽車在2021年財報中表示。

　　消失的利潤

　　2021年，比亞迪以2161億元的總營收位居三家民營車企之首。不過，在比亞迪的總營收中，與汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)相關(guān)的收入約1124.89億元，同比增長33.93%；就汽車業(yè)務(wù)來看，長城汽車則以1364億元的營收排名第一。

　　不過，2021年銷量最高的吉利汽車，全年營業(yè)收入為1016億元，排名第三。這也是吉利自2018年之后再次實現(xiàn)營收破千億。2018-2020年，吉利汽車營收分別為1066億元、974億元和921億元。

　　從增速來看，比亞迪與汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)收入同比增長33.93%，排名第一；長城汽車和吉利汽車分別以32.04%、10.3%的增速位列二、三。

　　值得注意的是，高速增長的營收背后，其凈利潤并未與之保持一致。三家企業(yè)中，僅有長城汽車實現(xiàn)了凈利潤的正增長，但增速不及營收；比亞迪和吉利汽車的凈利潤則為負(fù)增長。

　　2021年，長城汽車歸母凈利潤為67.26億元，創(chuàng)下近五年新高，不過，扣除非經(jīng)常性損益后，長城汽車凈利潤為42.03億元，同比增長9.55%。此外，2021年，長城汽車還收到了16.27億元的新能源汽車補貼。

　　相比之下，比亞迪和吉利凈利潤為負(fù)增長，分別同比下滑28.08%和21.9%。

　　其中，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下滑28.8%，2021年計入當(dāng)期損益的政府補助為22.63億元，扣除政府補貼后，比亞迪的凈利潤不足10億元。

　　吉利全年凈利潤為43.53億，同比下滑21.9%，這也是吉利凈利潤連續(xù)第三年下滑，但下滑的幅度有所收窄。此前的2019年和2020年，吉利凈利潤分別為81.90億元、55.34億元，分別下滑34.76%、32.43%。

　　在業(yè)績發(fā)布會上，吉利并未對此情況進行具體說明，卻也坦言，由于全球芯片供應(yīng)短缺，原材料價格上漲影響，公司去年的財務(wù)表現(xiàn)低于管理層原先預(yù)期。

　　從毛利率來看，長城汽車的毛利率在2013年時達到28.61%的高點后逐年下降，2021年長城汽車毛利率同比下降1.05個百分點至16.16%，達到近10年的最低點。長城汽車表示，毛利率同比減少的主要原因是，報告期依據(jù)監(jiān)管規(guī)定將運輸費用計入成本所致。

　　同樣，比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率同比下滑7.81%至17.39%。其中，2021年上半年汽車業(yè)務(wù)毛利率為19.5%，下半年繼續(xù)下滑至16.2%，與2020年下半年相比下滑近10%。

　　相較而言，吉利汽車2021年毛利率達到17.14%，同比增長1.1個百分點，也是三家車企中，唯一一家實現(xiàn)毛利率正增長的企業(yè)。

　　與特斯拉、蔚來、理想等新造車企業(yè)相比，其毛利率數(shù)字相對較低。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2021年毛利率約30%，蔚來、理想的毛利率也已突破20%。

　　但值得一提的是，2021年，吉利、長城、比亞迪正在加快在研發(fā)上的投入，分別為55.2億元、90.7億元和106.27億元，同比分別增長16.1%、76.05%和24.2%，占營業(yè)收入比例分別為5.41%、6.65%和4.92%。

　　此外，2021年，三家企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)正在逐步改善，2021年，長城汽車整體平均單車售價已超過10.6萬元，2022年1-2月，長城汽車15萬元以上車型銷量占比提升至15.5%，智能化車型占比提升至88.1%；吉利汽車平均單車收入同比增長9%，達8.7萬元；據(jù)威爾森數(shù)據(jù)顯示，比亞迪乘用車的單車均價已突破15萬元。

　　不過，隨著新能源汽車市場的逐步擴大，以燃油車為主的吉利和長城面臨新能源轉(zhuǎn)型的巨大挑戰(zhàn)。在吉利132.8萬輛的總銷量中，新能源及電氣化車型銷量只有10萬輛，僅占總銷量的7.5%；長城汽車128萬輛的總銷量中，新能源車銷量13.7萬輛，占比僅為10%。

　　與此同時，2022年是國家對新能源汽車補貼的最后一年，一旦政府補貼結(jié)束，來自政府補貼方面的收入將瞬間歸零，加上原材料上漲的壓力，其盈利能力也將面臨更為嚴(yán)峻的考驗。

　　“以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單臺虧損超萬元。”此前，歐拉品牌CEO董玉東在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道采訪時表示，面臨原材料漲價等現(xiàn)實困境，歐拉黑貓、白貓車型目前已經(jīng)停止接單。

　　比亞迪也因成本端的上游原材料的漲價導(dǎo)致毛利率下滑。

　　尋求增長點

　　“消失的利潤”背后，車企也在尋求突破。

　　2021年，吉利的科技版圖不斷擴張，2021年1月，吉利汽車與百度、富士康分別成立合資公司，并開放浩瀚架構(gòu)；3月，吉利推出全新智能純電汽車品牌極氪并開啟批量交付；9月，面對華為小米等手機廠商前赴后繼地下場造車，吉利反向跨界，宣布正式進軍手機領(lǐng)域。

　　雖然去年業(yè)績表現(xiàn)不及預(yù)期，但對于今年吉利依然充滿信心，并在年初立下年銷量165萬輛的目標(biāo)。新能源方面，吉利汽車集團CEO淦家閱表示，今年將繼續(xù)在純電、超級電混、醇電混動、換電等賽道全面發(fā)力。其中，極氪將沖擊全年7萬輛的銷量目標(biāo)，并計劃在未來三年推出6款全新產(chǎn)品。

　　據(jù)了解，極氪汽車3月交付1795輛極氪001，環(huán)比下滑38.5%；自2021年10月23日開始交付，極氪累計交付量達到14248輛，月均交付在2800輛左右，表現(xiàn)并不算亮眼。

　　不過，極氪汽車表示，3月交付量下滑主要是受到疫情與芯片供應(yīng)短缺的影響，預(yù)計4月交付量明顯回升。

　　值得一提的是，吉利研發(fā)平臺“技術(shù)反哺”上市公司。目前，技術(shù)授權(quán)收入已成為吉利汽車新的利潤增長點。財報顯示，2021年，吉利汽車在技術(shù)授權(quán)和研發(fā)服務(wù)的收入達到45億元，同比增長245.3%。其中，技術(shù)授權(quán)獲得的收入為12.75億元，同比增長125%，合作企業(yè)主要包括雷諾、百度、富士康等。

　　招商證券研報稱，吉利憑借研發(fā)平臺化優(yōu)勢及廣泛的戰(zhàn)略合作，技術(shù)輸出成為新的收入來源，管理層預(yù)期未來幾年或增加近百億元收入。

　　平安證券研報認(rèn)為，吉利的技術(shù)服務(wù)收入前景廣闊，擁有“無窮”的賺錢潛力，以保障其高質(zhì)量發(fā)展。

　　長城汽車則繼續(xù)按照智能化與高端化的路線前進。

　　今年1-2月，長城汽車15萬元以上車型銷量占比提升至15.5%，智能化車型占比提升至88.1%。同時，長城汽車在魏牌上持續(xù)發(fā)力，并推出全新高端新能源品牌沙龍汽車，高端品牌有望拉升長城汽車的產(chǎn)品價格和盈利能力。

　　據(jù)投資者透露，長城汽車董事長魏建軍在日前的業(yè)績會上表示，長城汽車未來在量和利的權(quán)衡中堅定追求利潤。2022年，長城汽車將咬定超過82億元的利潤目標(biāo)不放松。

　　此外，2022年，長城汽車將推動產(chǎn)品從基礎(chǔ)需求向帶有價值觀的精神需求轉(zhuǎn)變，從全生命周期鏈條打造產(chǎn)品。

　　“汽車的競爭格局不一定會更集中，有些品牌會占據(jù)細(xì)分小市場，甚至有些小市場的代工模式可能會存活下來。電動車初期是一個品類，但是一旦量大就會出現(xiàn)越野電動車、機甲類、復(fù)古類電動車或者跑車，價值觀的多元化帶來消費的多元化。”魏建軍指出，長城毛利率和盈利能力的優(yōu)勢來自于品類創(chuàng)新的領(lǐng)先性，也就是挖掘細(xì)分需求，按照“小眾即大眾”的路線推進。

　　此外，針對外界關(guān)注的與寶馬集團合資的光束汽車，長城汽車在2021年財報中稱，張家港項目正在按計劃推進。

　　不過，魏建軍也指出，在渠道上，長城汽車與新勢力相比還有差距，未來長城渠道都要徹底變革。

　　而長城汽車距離400萬年銷量和6000億營收的戰(zhàn)略目標(biāo)，還有很長的路要走。

　　作為新能源轉(zhuǎn)型最快的比亞迪，2022年則著力推動品牌的高端化。

　　“比亞迪新能源汽車銷量突破了60萬輛，增長率達到218%，高于整個新能源行業(yè)的160%，同時，新能源汽車銷量占比超過95%，已經(jīng)實現(xiàn)了新能源的轉(zhuǎn)型。資本和投資者非常青睞新能源賽道，所以即便是傳統(tǒng)車企，但比亞迪市值依然明顯高于其他企業(yè)。”3月30日，北方工業(yè)大學(xué)汽車創(chuàng)新中心研究員張翔在解讀比亞迪財報時表示。

　　“一個是騰勢品牌，定位在30-50萬元區(qū)間，在2022到2023年陸續(xù)推出3款純電多用途車新車型，包括MPV和SUV；另一個是全新的新能源高端品牌，定位在50-100萬元價格區(qū)間。”比亞迪方面表示，未來，比亞迪汽車業(yè)務(wù)將由王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢及高端品牌四個版塊構(gòu)成。

　　值得一提的是，除了賣車以外，比亞迪也在培育新的增長點。

　　據(jù)了解，去年4月，比亞迪董事長王傳福就表示已開始向全行業(yè)外供刀片電池；比亞迪e平臺3.0也已經(jīng)和奔馳、豐田、滴滴等開展合作。

　　“2022年，全球范圍內(nèi)的科技創(chuàng)新將進入更加密集活躍的階段，汽車行業(yè)將迎來更大的變局。”李書福在新年致辭中表示。

　　面向2022甚至更長遠的未來，芯片短缺、原材料價格上漲的風(fēng)險還未完全消除，以5G、AI、云計算、大數(shù)據(jù)、通信設(shè)備等技術(shù)為代表的科技革命早已開始，長城、吉利、比亞迪，三家營收超千億的民營車企，如何在變局中開新局，值得期待。