作者 | 深鵬

　　特斯拉崩了，Lucid崩了，Rivian也崩了，蔚小理同樣崩了。

　　今天的中國區股市，小鵬大跌10%，理想跌3%，比亞迪股份跌9%。

　　新能源汽車，可謂一片哀鴻。

　　如果從去年高位算起，新能源汽車（整車）股價，回了3成、4成、腰斬的都不乏少數，高峰期上市的Rivian跌幅更加到了7成，可怕的是，現在依然沒有看到下跌盡頭。

　　正如上去時的瘋狂一樣，下來時的慘烈，也是何其悲壯。

　　此時的新能源汽車們的心情，估計只有大話西游那句經典臺詞能夠概括。

　　一切，只怪時代變幻太快。

　　2021年，才是新能源汽車崛起元年；可到了2022年，已經開啟了內卷元年。

　　01

　　有多瘋狂，就有多慘烈

　　說起去年新能源汽車的大熱，估計很多人還處在上頭狀態。

　　的確，新能源革命、碳中和、全球各國的表態、簽軍令狀、各種技術的突破和應用，等等等，作為能源消耗大頭，汽車無論從什么角度，都是360無死角的“大明星”。說需求有需求，說賽道有賽道，說增長有增長，一切都堪稱完美。

　　但資本炒作永恒不變的，就是每一次瘋狂，總喜歡畫大餅。

　　你擔心估值高了，沒事，餅大著呢；你擔心高增速能不能保持，沒事，餅大著呢；你擔心沒有人接盤，沒事，餅大著呢。

　　這句話有如領導萬能發言稿，什么問題，什么顧慮，一句話都可以把你繞進去。

　　其實，新能源汽車除了特斯拉、比亞迪等少數公司，大部分的公司，尤其是新勢力，基本多處在虧損狀態，沒有現成的估值模型可以套，大家炒的只是預期，只是大餅，云里霧里，虛無縹緲，你信就有，不信就沒有。

　　當然，也正因為云里霧里，才有朦朧美，猶抱琵琶半遮面，最容易激起人的興趣，如果一切都明了，反而興趣大減。這種心理投射到股市中，那就是極容易騙一批傻白甜，形成盲目跟風，推高股價，最后一旦有利空，踩踏事件就在所難免。

　　今天，就是這么一個踩踏事件。觸發因素，一個是剛結束的美聯儲會議釋放的強烈鷹派信號，另一個則是新能源汽車本身的估值被炒得太高。

　　實事求是地講，這兩年新能源汽車的炒作實在太瘋狂，特斯拉一年漲了7倍，一堆虧損連連，出貨量比傳統車企零頭不到的新勢力，市值卻完全吊打傳統車企，要說瘋狂，還真不止中國，老美也一樣，Rivian，一輛車沒賣，上市后沒多久，市值就竄到全球車企第三位，僅次于特斯拉和豐田。

　　炒作炒到這個份上，明顯已經超出了常識。

　　實際上，新能源汽車的投資邏輯，已經被挖掘得非常充分，但凡在牙縫里，不管多深。有投資機構的估值模型都可以打到5年甚至更長時間，還有更瘋狂的，有券商直接把寧德時代的估值算到2060年，做研究這么久，算是活久見。

　　估值說白了只是一個算術題，加減乘除后的結果，靠不靠譜，在于你假設的各種參數，比如很多按PE估值的股票，動則上百倍的估值，咋一看很難說服人，但如果你把時間拉長，算到未來的未來，或許就顯得合理了，尤其是一個增長強勁、確定性高的行業里的優質公司，你愿意等，時間最后都會給你以饋贈。

　　問題只在于，你愿意等嗎？而就算你愿意等，股票市場里的其他人，愿意跟你一起等嗎？

　　不要忘記，股市里的很多人，只是追逐短期獲利，他們的信條，是“人生有幾多個十年”、是“一百年太久，只爭朝夕”。

　　所謂長線投資，那是被套了的無奈宣言；追漲殺跌，才是常態。

　　02

　　該投，還是該空？

　　新能源汽車大跌，相信最開心的，除了一直被吊打的傳統車企，還有漲跌通吃的對沖基金們。

　　由于A股做空機制不完善，國內的投資者很多還停留在單向思維里，只能買漲，不會買跌。但金融市場是一個定價系統，既然有價格，就存在高估或者低估，也正是這個原因，才使得投資有贏有虧，在一個完善的資本市場，理論上發現價值，或者發現風險，都應該能獲得回報。

　　特斯拉去年國慶后有過一波大漲，股價直接從700多美元扶搖直上，很快沖上1200元的位置，漲幅高達50%，其后因為馬斯克賣股票交稅的事情回調，但新年后又再次沖上1200美元的位置。

　　從股價的表現來看，特斯拉無愧于當紅炸子雞的美名。但如果以估值模型來說，很難搞明白特斯拉究竟值不值現在這個價，因為窮盡了各種財務指標，都顯得高估，除非你把時間往后延個十年八年，甚至更長時間。我們曾經在過往的文章具體測算過特斯拉究竟值多少錢，結果是特斯拉沖上2萬億甚至更高的市值都有可能，但前提是以特斯拉的最終銷量峰值測算，是很長的未來，以現在的財務數據測算，顯然是難以匹配的。

　　因此，只能認為，特斯拉的超高估值，有相當大的一部分是拜流動性泛濫所賜，疫情一年，美聯儲翻倍擴表，也難怪水漲船高，其實不單是特斯拉，美股、港股甚至A股估值過高的科技股，都存在這種現象。既然如此，那么流動性一旦緊縮，估值同樣會跟著收縮，那股價就有可能下跌，那做空獲利的邏輯就成立了。

　　現在，美聯儲的收水動作已經有了，流動性收緊毋庸置疑，只不過，難點就在于，無法具體算出流動性在估值中占比多少，因此也就無法測算出如果要空特斯拉，潛在的獲利空間能有多大。

　　另外一點，自11月沖上股價高點之后，特斯拉一直處于回調狀態，偶爾再牛一把，很快也下來了，從交易層面上講，空壓還是比較大，而做多的那一方則相對較弱。

　　而從基本面上看，現有的幾家工廠，基本都處于滿產狀態，最新的上海工廠去年出產超過48萬輛，和50萬輛的產能僅一步之遙，價格上雖然有一定的加價，但汽車本身屬于終端消費品，價格不可能像鋰電材料那樣漲上天，所以未來的增長點主要還得靠新工廠所賜。

　　按照馬斯克自己的話說，未來幾年特斯拉仍然可以實現50%的年均增長，另外一個被寄予厚望的軟件系統，也會貢獻不錯的增長，不過，單靠未來幾年的增長，還是無法匹配現在數百倍的估值。加上馬斯克在業績會上對推出新車型的態度不夠積極，市場自然感到失望。

　　所以，現在的特斯拉多頭，面對的局面其實很尷尬，反而是空頭更加氣定神閑。

　　03

　　新勢力命運如何？

　　一說到特斯拉，大家自然會關聯到國內的幾家新勢力，尤其是“蔚小理”。

　　股價上，這些新勢力都在美國上市，股價表現容易受特斯拉影響，或者說，這些新勢力常常唯特斯拉馬首是瞻。

　　最明顯的例子，就是這些新勢力的年銷量才剛剛接近10萬輛，連傳統車企的零頭不到，虧損連連，但市值早已超越眾多國內傳統車企，一如特斯拉的市值將豐田大眾寶馬奔馳通殺的劇情。

　　所以，如果說這些新勢力的股價沒有泡沫，那也實在說不過去。問題在于，龍頭特斯拉要是繼續堅挺，新勢力就有理由繼續堅挺，只要特斯拉撐不住，那新勢力必定也會跟著往下泄，一榮俱榮、一損俱損。

　　即使遭遇了中概股的輪番下跌，如蔚來，股價較2021年初的高位，已經腰斬，但要跌起來，仍然是深不見底。

　　和特斯拉一樣，新勢力同樣存在產能端的問題，雖然大家都在擴產，在推新車型，為未來的增長積蓄力量，但也正正因為研發、生產乃至銷售端都在不斷投錢，要真正實現盈利還有很長的路要走，如果認同馬斯克所說的20萬輛是一個坎，那新勢力們距離這個目標還得至少翻一翻。

　　新勢力們如果想再次獲得抬升估值，實現盈虧平衡是必不可少的。我們以其中一個新勢力做測算，它的盈虧平衡點估計還得再等上4年，下面是2025年的測算表。

　　由此可以推算出，這個新勢力的季度銷量要去到7.4萬輛，月銷量在2.5萬左右，才可能實現盈虧平衡，而現在它的月銷量才剛過1萬，只能說路子還很長。

　　不過，這也給跟蹤這位新勢力的方向，簡單地講，如果以盈虧平衡點作為布局時點，需要做的是盯著每月銷量數據，在接近2.5萬輛的時候，大概率會迎來一次估值提升。

　　同樣的事情在特斯拉身上也發生過，它的季度凈利潤從2019年三季度正式回正，并一直延續至今，我們再用時間軸對比一下股價走勢，很明顯，開始盈利是一個非常強的推動股價上漲的因素。

　　04

　　結語

　　新能源汽車是過去一年最火熱的概念，也正因為太熱，估值和股價都被炒上天。但是，股市沒有新鮮事，跌多了漲，漲多了乃是客觀規律。

　　站在收水這個節骨眼上，流動性泛濫造成的估值溢價，很可能會以大回調作為結局，不管是特斯拉，還是新勢力，現在說不上已經跌到位。

　　所以，不要簡單地認為跌了這么多，可以抄底了，萬一是跌落的飛刀呢？

　　相反，做空策略或許是不錯的選擇。

　　需要提醒的是，做空不能毫無期限，設定一個相對合理的獲利空間是必要的，因為新能源汽車這個賽道未來的增長是確定的，增長空間也是比較大的，現在只是股價被炒到虛高，需要回調而已，不是價值毀滅類型，所以下跌到一定程度后，反手做多的機會就會出來，上一輪的特斯拉的回調幅度在40%左右，其后觸底反彈，并成功翻倍。所以做空比起做多，更加考驗能力和技術。

　　所以，要想最大限度地獲得新能源汽車的投資收益，不能忘記的是，漲得太瘋狂了，可以空它，但如果跌得太夸張，就得反過來。

　　漲跌都能獲利，那才叫高手。