本報記者 陳茂利 北京報道

　　“與半導體相比，我們電動汽車更缺電池?！比涨?，某全球汽車巨頭高管在接受媒體采訪時“吐真言”。事實上，面對電動化浪潮，特斯拉、大眾、戴姆勒、Stellantis、蔚來、小鵬等多家國內外車企正身處電池供應不足帶來的壓力之中。

　　“芯片荒”未解，汽車行業又迎頭趕上“電池荒”。與“芯片荒”因供需錯配導致不同，電池供應不足與2021年以來新能源汽車銷量快速增長有關。中汽協發布數據，2021年，國內新能源汽車銷量超350萬輛，同比增長157.5%。

　　中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據，2021年1~12月，我國動力電池累計銷量達186.0GWh，同比增長182.3%。電池銷量增速超汽車銷量增速。

　　“突然間爆發得太厲害了?！逼嚪治鰩熈质驹诮邮堋吨袊洜I報》記者采訪時指出，“行業沒有預料到電動汽車2021年銷量超過300萬輛，廠商備貨不足?！?/p>

　　下游整車廠無米下鍋，上游電池廠身心也備受煎熬。在寧德時代召開的股東大會上，該公司董事長曾毓群直言，“客戶的催貨讓我快受不了了?！绷碛薪咏葋喌先耸扛嬖V記者，“比亞迪的訂單都排到2022年了，自家的車型都不夠用。”

　　2021年，我國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比累計上升142.8%。1~12月累計裝車量前三名分別是寧德時代80.51GWh、比亞迪25.06GWh、中創新航9.05GWh，市場份額分別為52.1%、16.2%、5.9%。

　　在新能源汽車銷量增長推升對動力電池需求的邏輯下，動力電池產業鏈原材料迎來一波波“漲價潮”。電池廠商比亞迪在發給下游整車廠的漲價函中指出，“2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2（鈷酸鋰）價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%?！?/p>

　　比起漲價，更讓電池企業恐慌的是買不到原材料。蜂巢能源CEO楊紅新向記者表示，“動力電池關鍵原材料漲價是市場行為，短期內沒有應對方法?，F在我們面臨的最大挑戰不是漲價，是買不到貨，是供應有缺口，這個更需要警惕。”另有接近蜂巢能源人士告訴記者，“小的電池廠，想要購買原材料只能排在頭部電池企業后面，而且得出高價購買。它們的生存更難?！?/p>

　　行業機構預測，到2025年，全球交通領域的電動化及電力領域儲能對鋰電池的總需求量將超過1.8TWh。面對巨大的市場空間，產能擴張成為中國動力電池頭部企業的一致選擇。同時，資本市場也極其看好鋰電池前景。據統計，2021年A股市場漲幅前20名的公司中，有7家公司與鋰電池產業有關。

　　2021年以來，寧德時代、比亞迪、中航新創、國軒高科等動力電池頭部企業數次宣布擴產，幾家電池企業計劃投入資金超3000億元，預計建設產能1000GWh， 約為現有裝車量的10倍。以寧德時代為例，2021年，擴產領域上至鋰礦資源、四大電池材料、零部件、設備，下至整車、儲能等，寧德時代可謂是“無孔不入”。

　　“我們項目團隊現在每天加班到晚上九十點，要趕工期，原來半年的工期要提前兩個月完成，中創新航要趕著投產?！币晃粡氖落囯姵貪崈魪S房建設的負責人告訴記者，除了擴產，電池廠商也在加速投產，抓住這一波紅利期。

　　“電池荒”與搶電池“三十六計”

　　“我們需要獲得芯片，這是生產電動車優先考慮的問題。芯片對電動汽車固然重要，但現在電池是我們首要的問題。目前的訂單量，已經遠遠超出了我們的電池資源。” 上述車企巨頭高管表示。

　　《中國經營報》記者了解到，不少車企正在不斷尋求與新能源車產業鏈各環節達成協議，為電動汽車采購材料和零部件，特別是電池，以保證供應鏈穩健。

　　特斯拉首席執行官馬斯克在2021年的股東大會上直言，由于電池短缺，Cybertruck、SEMI以及Roadster三款車型將在2022年繼續跳票。

　　韓國電池制造商SK Innovation高管表示，預計美國汽車行業在2025年之前都面臨電池供應短缺，“目前美國的電池產能遠遠不能滿足需求。建造一個滿足需求的工廠（含工廠選址、建設、產品測試）需要 30 個月，我認為電池短缺至少會持續到 2025 年?！?/p>

　　國內，汽車生產廠商也備受電池供應不足的困擾，“為了拿到動力電池，企業高管蹲守寧德時代一周?！币欢瘸蔀樾袠I熱議話題。

　　“電池廠排產很緊張，小鵬汽車的老板在寧德時代等了一周才給簽合同?！睆氖聞恿﹄姵乇Ｗo板生產人士王林（化名）向記者表示。

　　盡管如此，2021年底，小鵬汽車還是因電池短缺陷入了交車延期風波。有多位消費者反映，小鵬汽車未在約定時間內交付車輛，“約定預計在6至8周內交車，臨近最晚交車期限時，被告知需要延期三個月”。

　　小鵬汽車方面回應稱，“受疫情影響，行業面臨著磷酸鐵鋰電池供給的極度緊張，也給小鵬P7 480E/N車型的生產帶來了極大的不確定性，造成了480車型訂單無法在下定時的預計交付周期內及時交付，對此小鵬方面深表歉意?！?/p>

　　早在2021年3月，蔚來創始人李斌便預測，2021二季度電池供應將遭遇瓶頸，“電池和芯片（短缺）將限制蔚來的月交付量?！弊尷畋鬀]有想到的是，電池短缺將持續到2022年甚至更久。

　　“2022年仍會供不應求?！鄙钲谝患倚虏牧瞎臼袌霾咳耸扛嬖V記者，另有多位業內人士在接受記者采訪時表示，對2022年電池供應持悲觀態度。

　　“目前動力電池短缺的情況非常嚴峻，缺口在30%~50%左右，可能會持續到2025年。不同的企業情況不一樣，有的企業缺口少點，有的企業缺口會更大，主要跟產品結構相關。”楊紅新表示。

　　下游整車廠無米下鍋，上游電池廠也難免焦慮。在寧德時代召開的股東大會上，曾毓群直言，“客戶的催貨讓我快受不了了?！彪姵毓虄|緯鋰能在公告中聲稱，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，近一年仍將供不應求。有接近比亞迪人士告訴記者，“我了解到的是，比亞迪的訂單都排到2022年了，自家的車型都不夠用?！?/p>

　　“突然間爆發得太厲害了，行業沒有預料到電動汽車2021年銷量超過300萬輛，廠商備貨不足?！绷质痉治龇Q。數據顯示，2021年，國內新能源汽車銷量超過350萬輛，同比增長157.5%。

　　除了電動汽車迅速增長帶來的供應“缺口”外，記者采訪了解到，當下“電池短缺”存在結構性短缺的特點。目前，全球電池制造行業的結構是低端產能過剩，高端產能不足。整車企業抱怨買不到電池，但并非真正意義上的沒有電池可買，而是缺乏車用標準好電池。

　　“大家都看到了短缺，2022年價格還會漲?，F在車企都是提前一年鎖單，把產能鎖定?！闭劶半姵囟倘保鲜鼋咏涑材茉慈耸勘硎?，很多車企選擇通過“鎖單”的辦法來穩定供應。

　　比如，在“電池荒”的背景下，特斯拉與寧德時代再次簽訂采購協議，記者關注到，相比第一份采購協議2022年6月到期，新簽訂的協議，采購時間從2022年1月至2025年12月。在此期間，寧德時代向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。

　　國軒高科引入大眾中國戰略投資事宜于2021年12月15日落地。國軒高科通過非公開發行股票從大眾中國拿到了73.03億元資金，用于年產16GWh高比能動力電池產業化項目，年產30000噸高鎳三元正極材料項目，大眾中國搖身一變成為國軒高科最大股東，可以獲得穩定的電池供應和對沖原材料價格波動。

　　從2020年5月官宣引入戰略投資，到磨合一年半時間最終落地，不得不承認這背后也有電池短缺的“功勞”。

　　值得一提的是，電池短缺的背景下，動力電池企業與車企之間的關系發生了微妙的轉換。動力電池企業相比往年有了更多的話語權。記者從王林處了解到，每年整車廠都會對電池廠商提出降價要求。但2021年在電池材料價格持續上漲的背景下，為了順利拿貨，整車廠在賬期、價格上給電池企業一定的支持，“再要求降價，供應商會直接拒絕供貨?！?/p>

　　電池供應不足讓很多車企慌了心神。在燃油車領域，將發動機、變速器等核心零部件牢牢握在手心的整車廠，面對未來市場宏大的“電動王國”，決不允許變數。特斯拉、大眾、寶馬、上汽、一汽、長安等多家車企通過控股、參股的形式紛紛加入電池企業的擴產行列中。

　　整車廠向上游延伸的同時，電池企業也沒閑著，上演著一場場原材料爭奪戰。

　　動力電池及原材料“齊”漲價

　　“實在是扛不住了?！币患覄恿﹄姵厣鲜泄镜母吖芟蛴浾咧毖浴Ｊ苌嫌卧牧蟽r格持續上漲等不利因素影響，2021年第三季度，多家電池廠商利潤承壓。動力電池市占率在前十以內的四家企業：億緯鋰能、國軒高科、欣旺達和鵬輝能源財報顯示，三季度毛利率均出現環比下降。

　　據了解，2021年前三季度，大部分電池企業選擇內部消化原材料價格上漲帶來的壓力，這直接導致了企業毛利率出現下滑。

　　電池企業為什么會選擇內部消化原材料價格上漲帶來的成本？“漲價有延遲效應?！鄙鲜鼋咏涑材茉慈耸糠治龇Q，“電池的制程比較長，電池廠用的原材料價格之前已經鎖定了。原材料價格上漲只對將來3~6個月有影響。同時，漲價的幅度也不會和原材料同步，因為使用量不同，電池廠對客戶漲價是一個綜合結果，里面包含了電池廠自己內部的消化和吸收?！蓖趿直硎荆爸鳈C廠議價能力強也是原因。”

　　沒辦法繼續消化。2021年第四季度，比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等多家電池企業宣布上調電池采購價格。10月底，比亞迪向下游客戶發出一封調價函，函件中指出，“與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2（鈷酸鋰）價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致公司綜合成本大幅提高?！?/p>

　　具體的調價方案為，產品含稅價格在現行的Wh（瓦時）單價基礎上，統一上漲不低于20%，具體型號、價格參考新報價單。

　　鵬輝能源發布漲價函并指出“近來，電池主要材料持續大幅漲價，我司努力消化成本上漲，但已經遠遠超出我司承受極限，為此決定：所有訂單執行大宗聯動定價，不接受長周期，等通知投料和提貨的訂單?！?/p>

　　公開資料顯示，車用電池主要由兩部分構成：電芯主要由正極材料、負極材料、電解液、隔膜和外殼構成；保護板主要由管理芯片、MOS管、電阻、電容和PCB板等構成。

　　電芯是半成品，不能直接當電池用，只是提供動力的，需要配上保護電路，加上外殼包裝組成一個成品電池。電芯相當于鋰電池的心臟，管理系統相當于鋰電池的大腦。

　　“電芯是動力電池的最小單位，也是電能存儲單元。動力電池實際上是由數個電芯組成的?，F在漲價，短缺的主要是生產電芯的原材料?！绷质鞠蛴浾弑硎?。

　　“按成本占比劃分，正極材料是動力電池成本占比最高的原材料。每家工藝都不一樣，正極材料成本在30%~40%之間，負極、隔膜、電解液成本均在10%左右?！鄙鲜鲂虏牧瞎臼袌霾咳耸扛嬖V記者，“正極材料占有較大比例，因為正極材料的性能直接影響著鋰離子電池的性能，其成本也直接決定電池成本高低?！?/p>

　　“在正極材料中，最常用的材料碳酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰都在漲?！蓖趿指嬖V記者，“因為金屬材料在漲，尤其是鈷漲得厲害?！?/p>

　　“有沒有碳酸鋰？”“求購碳酸鋰。”記者關注到，近日有不少電池廠商采購員在業內交流圈求購碳酸鋰。2021年，電池級碳酸鋰從當年初5.3萬元/噸漲至年底27.9萬元/噸，同比增長426.42%。2022年碳酸鋰價格跨過30萬元/噸大關，報價創歷史新高。2021年1月12日，碳酸鋰報價31.6萬元/噸。

　　記者從動力電池行業群了解到，在供需關系十分緊張的大環境下，碳酸鋰每天都是按“時價”結算。東興證券分析指出，2021 年，全球新能源汽車產銷量增長、精礦供應短缺及中游備庫需求高漲，多因素推動鋰價從年初底部區域逐級攀升。

　　其他鋰電產業鏈產品價格同樣也在上漲。CBC金屬網發布數據，2021年末，正極材料鈷酸鋰平均價格43.85萬元/噸，相比于年初價格23.5萬元/噸同比漲幅超80%。

　　有鋰離子電池“血液”稱號的電解液中的核心材料“六氟磷酸鋰”一路上揚，2021年初至今，報價一度破50萬元/噸。2022年1月12日，六氟磷酸鋰市場價格區間在55萬元/噸~59萬元/噸，其間一度出現一天上漲1萬元/噸~2.5萬元/噸的情況。

　　據悉，制造動力電池所需的鋰、鈷、鎳等核心材料，都屬于稀缺資源，而且依賴進口。其中，鈷元素全球儲量都很少，且只有30%能用在電動汽車上。楊紅新表示，“全球儲量只有700萬噸左右。汽車是它的一個應用場景，鈷的用量非常龐大。我們預測到2026年左右，全球鈷將供應不足，而且價格也很難控制。”

　　談及鈷和鋰漲價的原因，汽車分析師張翔分析稱，“鈷主要從南非剛果（金）進口，剛果（金）鈷資源儲量占全球鈷資源高達50%。受剛果（金）疫情影響，鈷產能跟不上。另外，我們國家鋰資源礦藏量倒是比較豐富，但品位比較低，國內煉鋰的成本比進口成本要高，主要從智利進口，同樣受新冠疫情，該國鋰資源產能急劇下滑?！睆埾璞硎?。

　　北京特億陽光新能源總裁祁海珅向記者表示，“新能源汽車的產銷量屢創新高，對于動力電池的需求也是同步暴增。動力電池下游需求旺盛，中游環節的鋰鹽、電解液、隔膜等產能擴產爬坡需要一至三年，才能從‘理論產能’到‘實際產量’的過渡，階段性供應不足，導致各種原材料接連漲價。”

　　“動力電池關鍵原材料漲價是市場行為，短期內沒有應對方法?，F在我們面臨的最大挑戰不是漲價，而是買不到貨，是供應有缺口，這個更可怕。”楊紅新表示，記者了解到，為了保證原材料供應，蜂巢能源將會向上游產業鏈延伸，投資正極、負極、電解液企業及礦業和鋰鹽廠。

　　記者從電池廠商內部人士處獲悉，在當下電池原材料短缺的市場環境下，為了拿到正極材料，上演了“電池廠采購員經常陪供應商喝酒要貨”的戲碼。2018年時，正趕上電池行業洗牌，常常是供應商追著電池廠商、電池廠商追著整車廠跑。

　　在“電池荒”背景下，行業內已經形成“得鋰者得天下”的共識。為了競購鋰資源，兩家中國企業上演一場“同室操戈”的競爭。2021年7月以來，加拿大鋰礦千禧鋰業，先后被贛鋒鋰業、寧德時代和美洲鋰業“溢價”爭相收購，身價從最初贛鋒鋰業給出的3.53億加元（約人民幣17.45億元），寧德時代報出的3.77億加元（24.03億元），到被美洲鋰業4億美元（25.50億元）拿下，4個月身價漲了近50%。

　　祁海珅向記者表示，“在龐大的市場需求面前，電池廠商的材料供應鏈不安因素增加，因此紛紛大手筆進軍上游搶鋰礦，鎖定貨源。”

　　產業鏈投資“狂歡”的邏輯和底氣

　　行業機構預測，到2025年，全球交通領域的電動化及電力領域儲能對鋰電池的總需求量將超過1.8TWh。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。在市場空間巨大，以及優質產能緊缺的市場環境下，產能擴張成為中國動力電池頭部企業的一致選擇。

　　2021年以來，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池頭部企業數次宣布擴產，幾家電池企業計劃投入資金超3000億元，預計建設產能1000GWh， 約為2021年裝車量的10倍。

　　“2025年挑戰600GWh”當蜂巢能源在其第二屆電池日上宣布2025年產能目標時，不少業內人士直言：“激進”。僅僅不到一年時間，蜂巢能源產能目標從年初的200GWh提升至600GWh，整整翻了三倍。數據顯示，2021年1~12月，蜂巢能源動力電池累計裝機量為3.22GWh，市場份額為2.1%，行業排名第六。

　　不過，蜂巢能源方面強調，600GWh的產能規劃并非盲目擴張。楊紅新透露，目前蜂巢能源收到的2025年乘用車訂單已經接近400GWh，“要上這么大規模的產能的確壓力很大，我們一直嫌工廠建設太慢，在努力推動建設團隊加快進度”。

　　“未來5~10年，得電動化供應鏈者得天下。”楊紅新表示，“作為一家中國動力電池企業，蜂巢能源將在工廠建設、產線爬坡、產業布局、技術迭代上以更快的速度，將中國鋰電的競爭力快速拓展至全球，成為一個全球化品牌?！?/p>

　　“假如我們不是世界第一，我們就沒有存在的價值。”這是曾毓群常說的一句話，有“寧王”之稱的“寧德時代”在擴產上更是毫不含糊。

　　目前，寧德時代在全球已布局6大生產基地，分別是國內的福建寧德、江蘇溧陽、四川宜賓、青海西寧、廣東肇慶基地以及國外的德國工廠，另外還有待建的上海臨港新工廠。據目前披露的產能規劃，寧德時代2025年產能將超過670GWh。

　　產能擴張的同時，寧德時代與整車廠的捆綁越來越深。不久前，寧德時代將工廠開到了特斯拉的“身邊”，以底價9507.00萬元成功競得上海臨港新片區2幅工業用地，用來打造智能工廠，而這塊工業用地北側約1公里便是特斯拉上海超級工廠。

　　“寧德時代‘隔墻’銷售電池給特斯拉超級工廠的便捷性、實效性會更強，產業協同、創新發展的集群效應會更加明顯?！逼詈＋|表示。中國人民大學副教授王鵬向記者指出，“符合供應鏈上的產業聚集效應，能夠做到提質，降本增效，發揮兩家公司在新能源產業鏈上的龍頭效應?！?/p>

　　對于“擴產”，億緯鋰能董事長劉金成表示，“全球電動化目前已經是市場確定、政策確定、技術確定、目標的擴產是一種確定性狀態下的擴張，而非不確定下的盲目擴張。”

　　除了確定的市場前景，記者關注到，部分電池廠商產能擴建與車企提前“鎖單”有關。2021年12月20日，國軒高科發布公告稱，其境外全資孫公司美國國軒（Gotion， Inc）與美國某大型汽車制造上市公司簽署協議，向其供應磷酸鐵鋰電池。因為簽訂保密協議，國軒高科方面沒有透露客戶身份，外界猜測可能是特斯拉。

　　據悉，供應協議的有效期為2023~2028年。根據約定，其客戶將向其采購不少于200GWh時的動力電池。國軒高科將在中國生產這批磷酸鐵鋰電池，并將其出口給客戶。

　　值得一提的是，國軒高科美國客戶將通過分期預付款的方式支持其在美國建廠所需的建設、設備采購等費用。這筆預付款可用于以后的付款扣除或推進合資項目，其余將根據協議分期支付。

　　外采電池意味著話語權掌握在電池廠商手中，在遇到原材料漲價、電池供需不足時常處于被動的局面。在電池爭奪戰中，整車廠沒有僅在外圍觀戰，而是向上游電池供應鏈延伸。IHS Markit預測，到2030年，約70%電動汽車將由汽車制造商內部生產，而目前這一比例為33%。

　　記者關注到，特斯拉、長城、吉利、長安、大眾等整車廠紛紛向供應鏈上游延伸。就連2021年剛宣布造車的小米，都在加速搶占動力電池“山頭”，在動力電池領域，小米一口氣投資了中航鋰電、蜂巢能源、珠海冠宇、贛鋒鋰電以及衛藍新能源五家公司。

　　“整車廠自建電池廠是未來的發展趨勢，既是應對電池短缺的措施，也是整車企業自強發展的體現?！背寺摃貢L崔東樹向記者表示，“燃油車生產，整車廠都是自建發動機廠，變速器廠，新能源車也不例外?！贝迻|樹認為，只有將電池掌握在手中，才能更好的把控成本和性能。

　　汽車分析師張翔認為，獨立做電池，不如跟供應商合資建立電池公司，在保證電池供應的同時，還可以享受電池生產帶來的高利潤，“電池行業門檻很高，投資成本高，技術更新迭代速度快。車企自研電池，進度會比較很慢，等研究出來，別的企業可能下一代電池都出來了”。

　　“國內，像是上汽、東風、一汽都和寧德時代成立合資公司。海外的話，大眾入股國軒高科，特斯拉跟松下合資建電池廠。我知道的自建電池廠的企業比較少，也就比亞迪和長城，比亞迪比較特殊的，因為最初就是做電池的?！睆埾柘蛴浾弑硎?。

　　回歸當前，盡管很多電池企業在加速擴產，但必須正視的，從含工廠選址、建設、產品測試需要一定的2~3年時間，未來五年，或正如楊紅新所說，短缺將會持續到2025年。

　　鋰電池現有產能加上預期擴產的產能，2025年或將達到3TWh。那么市場是否真的需要如此多的產能？

　　行業專家給出的預測是，2025年我國新能源汽車銷量可達700萬~900萬輛，按照900萬輛來算，屆時動力電池裝車量難突破1TWh，即便是疊加消費與儲能，仍難達到3TWh。這意味著，若2025年所有產能落實，產能過剩勢必將成為常態。