*ST鳳凰被申請破產重組 自食運力過剩苦果
高江虹;王龍陽
航運公司的破產潮開始殃及央企。7月12日，深陷虧損與債務泥沼的*ST鳳凰(000520.SZ)發布公告，稱接到相關債權方的函件，公司被申請破產重組。
*ST鳳凰的兩個小債權人珠海亞門節能產品有限公司和南通天益船舶燃物供應有限公司分別向武漢中級人民法院提出申請對ST鳳凰進行破產重整，并通過重整程序清償其債權。
7月15日，*ST鳳凰證券部人士向記者表示，*ST鳳凰暫未確定進入破產程序，原因在于該公司的存亡關系到地方穩定，政府有多重考量，尚在博弈中。
如果*ST鳳凰最終進入破產程序，這將是第一家破產的航運央企，而其命運，要么在破產中重組成功，要么遭遇破產清算。
回顧*ST鳳凰激進擴張到陷入困境的歷程，可折射出航運企業正在自食瘋狂擴張致運力過剩的苦果，下一個會是誰？
遲來的重組
*ST鳳凰被申請破產重整，是因為拖欠兩家小債權人的款項無力償還。據公告顯示，*ST鳳凰拖欠珠海亞門的士帕能裝置費用180萬元,以及南通天益油款及利息共計1067萬元，至今未償還上述款項，因此兩家公司不約而同向武漢中院提請將*ST鳳凰破產重整。
一旦進入破產程序，*ST鳳凰要么被重組，要么被清算。結局并不完全樂觀。興業證券航運分析師李光華認為，進入破產程序對公司聲譽傷害過大，且中外運長航集團為其很多債務進行擔保，如果*ST鳳凰破產，集團也需要幫其償債，因此中外運長航集團或許會盡可能避免*ST鳳凰進入破產程序，或者盡可能促成重組成功。
只是，若真的進入破產重組，此次的破產重組方案會怎么操作？
早在2011年，當時已經身陷虧損的長航鳳凰擬采取吸收合并等重組方式，對包括長航鳳凰、中外運航運有限公司（紅籌股）、中國租船有限公司等在內的數家干散貨企業進行重組整合為一個上市公司，以實現集團散貨板塊業務整體上市目的。
這一重組后來宣布失敗。長航鳳凰以國際板未開通為由對外解釋重組失敗的原因。不過據知情人士透露，真實原因則是*ST鳳凰的控股母公司中外運長航集團管理層對是否拯救長航系出現分歧，來自長航的集團總裁劉錫漢一直堅持需要集團拯救，而來自中外運方面的管理層則傾向通過債務重組等市場化的方式，這直接導致了該次重組失敗。
2013年已經連續虧損兩年的上市公司長航鳳凰“披星戴帽”更名為*ST鳳凰。如果公司2013年全年經審計的公司凈利潤仍為負數或凈資產為負，公司股票將面臨暫停上市的風險。
此前公司董秘李嘉華曾向媒體表示公司在資金鏈這塊一直比較吃緊，希望能通過銀行貸款來維持運轉熬過這個困難期。但面對公司如此的高負債率，不僅沒有銀行愿意為其提供貸款渡過難關，更多的銀行因擔心債務難追回而向法院提起訴訟。
6月份，*ST鳳凰接連遭到光大銀行[微博]與進出口銀行的訴訟，旗下兩艘輪船被法院判決拍賣。截至目前*ST鳳凰涉及到的訴訟金額高達20億元，債務規模達到近60億元。
值得關注的是，6月17日，國資委開始通過人事調整，出手解決中外運長航集團的重組難題。現任中外運集團總裁、副董事長的劉錫漢被調離中外運長航集團，赴另一家央企任職。“這或將有利于中外運長航集團在如何解決*ST鳳凰的問題上達成共識。”一位分析師如是表示。
盡管如此，*ST鳳凰的重組前景仍是相當渺茫。該公司人士向記者表示，此事由于涉及銀行公司及人員甚多，已非公司層面能決定的事情。該公司人士預計進入破產程序會相當復雜，耗時良久，結果如何尚不得而知，不排除被破產清算的風險。
苦果如何釀成？
*ST鳳凰走到如今這一步，無疑在吃自己釀下的苦果。
除了航運業整體陷入寒冬期的低迷的外部因素，高速膨脹下的失控擴張才是*ST鳳凰的真正病因。
自2005年起，反映干散貨市場景氣度的波羅的海干散貨運價指數（BDI）一路上揚，2006年11月突破4000點，是年12月11日，長航鳳凰提出“立足長江，發展沿海，走向遠洋”的戰略目標，結合國內外干散貨運輸市場的不斷增長需求狀況，公司以自有資金出資995萬美元在香港特別行政區設立長航鳳凰（香港）有限公司，以提升公司的經營能力，打造海外資本運作平臺、增強公司買造船能力。
2008年1月2日，長航鳳凰迫不及待地對外發布2007年度業績的初步測算，其2007年度實現凈利潤與2006年同期相比，同向大幅上升，增幅預計為340%-390%左右。
業績總是伴隨著巨額的投資同行。據長航鳳凰的公告，僅2007年長航鳳凰一共簽下了價值45.03億元、101.18萬噸的輪船合約，而其2007年全年凈利潤不過為3.7億元。
由于有銀行借貸資金做后盾，即使整個航運市場從2008年底陷入空前低迷的情況下，*ST鳳凰依然沒有放棄買船。直到2010年8月19日，*ST鳳凰還投入1.1億元購買了浙江莊吉船業在建的2.7萬噸海輪。而據記者統計，2011年其在建的輪船規模還處于25萬噸左右的高位。
長航鳳凰究竟花了多少錢買船擴張？按照該公司2010年7月發布的“十一五江海轉型戰略”公告披露，長航鳳凰在2006-2010年先后投入約85億元建造遠洋、沿海、長江船舶。
這些于運價高峰時期簽下的訂單，在2008年下半年BDI指數從11793點掉頭向下跳水至不足2000點后，成為長航鳳凰巨大的負擔。隨著2010年左右這些船只的陸續交付，長航鳳凰隨即陷入了運單不足導致虧損、應付合同款項到期轉求助銀行貸款、進一步虧損再貸款以維持公司運轉的惡性循環。
盲目擴張之下，公司已是債臺高筑，據其一季度報顯示，公司總負債達到58.46億元，資產負債率高達114.98%，前期的大肆擴張反而讓公司更加陷入資金短缺的窘狀中，2011年、2012年和2013年一季度，公司分別巨虧8.82億、18.79億元、1.9億元。
據了解，*ST鳳凰目前岌岌可危的情況已經引起武漢市政府的高度關注，武漢市政府已組織專員，對包括長航集團及當地政府系統相關部門的相關人士，了解公司的進展情況，準備解決方案。
折射運力過剩
*ST鳳凰的擴張與困境，如同一面鏡子，折射著中國航運企業集團的尷尬現實。與長航鳳凰一樣，過去幾年中各大航運企業運力擴張的步伐都未減慢。
2006年6月26日，中國遠洋上市后就向中國船舶工業集團下了8艘5100 箱集裝箱船舶建造合同。隨后的2007年干散貨業務被裝上中國遠洋上市公司時，也帶進來52艘總運力650萬載重噸的新船訂單，這一訂單后來又增加了14艘。
即使2008年之后航運市場普遍陷入低迷，中遠、中海等大佬都未放棄增加新船訂單。如此頻繁購置新運力的結果，無疑令整個航運市場處于嚴重的運力過剩，從而陷入持續低迷。
中國科學院預測科學研究中心6月18日發布的一份報告分析，由于2011年所訂購的超大型船將在2013年開始陸續交付使用，預計2013年全球集裝箱船運力過剩問題將進一步惡化。
興業證券航運分析師李光華認為，如果以2007年的運力作為基數的話，則如今有25%-30%的運力是閑置過剩的，與此同時，新增運力還在高位增長中。截至今年6月初，運力增長為7.8%，而需求增長不過5%左右。它認為航運需求若要恢復到2007年的水平，預計還需要三到五年的時間。
在行業整體處于低迷的情況下，船舶運輸企業經營境況十分不佳，已經出現了大面積虧損，其中干散貨運輸企業虧損更甚，虧損比例已近六成。據上海國際航運研究中心中國航運景氣調查顯示，船舶運輸企業總體虧損面達到43.6%，虧損超過30%的企業竟然達到了6.4%。
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