徐亦姍

　　東方不亮西方亮。

　　2012年前三季度巨虧64億元，10月末預告全年虧損的航運龍頭中國遠洋(601919.SH)，盡管擁有世界最龐大干散貨船隊，似乎掉入谷底。

　　截至2013年1月17日，已有逾10家機構預測，中國遠洋2012年虧損高達78.38億元，雖較上年104億巨虧收縮，但按交易規則，若2011、2012年持續虧損，該股將在3月28日年報發布后，難逃被ST的宿命。

　　巨虧陰影下，一向對資金頗為饑渴的中國遠洋加速再融資。2012年12月4日，中國遠洋公告稱，10億美元境外債券發行已完成，融資凈額將轉借其境外所屬公司和關聯公司作為運營資金。存續期內債券年利率4%。

　　“4%的年利率實在很低，目前公司貸款利率至少也在8%，不過央企評級較高，利率會相對低些。”一位工商銀行(601398.SH)人士告訴本報記者。

　　實際上，國內銀行卻對景氣度低迷的航運業貸款，頗為回避。

　　“中遠是總行級目錄客戶，屬謹慎支持類客戶，但在航運不景氣背景下，總行對航運行業也會有信貸規模控制。”前述人士透露。據本報記者了解，收縮航運業貸款規模的還有建設銀行(601939.SH)。

　　境內外機構冰火兩重天的態度背后，或基于全球航運業景氣度回升的正反態度。

　　瑞銀證券研報稱，“展望2013年，預計一季度末BDI反彈至1000點以上，2013年平均為1200-1500點，自有船只有望恢復盈虧平衡，但租入船只或繼續面臨虧損。”

　　“2013年運力增速依然快于需求，供需失衡矛盾仍在，總體判斷2013年國際航運市場不容樂觀，但不會比2012年更差。”1月17日，中國遠洋有關人士接受本報記者采訪時表示。

　　寒冬應變

　　2012年四季度，標志全球運輸興衰的BDI指數呈M形波動劇烈。自11月底升至1100點后一瀉千里，跌幅高達36%，12月31日，BDI指數僅700點。

　　“盡管四季度運價反彈預期較強，但因BDI仍遠低于公司盈虧平衡點，集運僅能微利，單季度對全年業績貢獻有限。”興業證券行業研究員紀云濤指出，“中國遠洋2012年主業扭虧無望，依靠其他方式扭虧從時間和空間可騰挪的余地不大，被ST風險大增。”

　　“2013年，一切有利于改善業績，有利于可持續發展的舉措，公司都會考慮和采用。”上述中國遠洋人士明確表示。

　　據本報了解，中國遠洋已提出2013年“增收入、調結構、抓管理、控成本”12字方針。

　　其中，成本控制是關鍵，前述接近中國遠洋人士指出，“成本控制上，將繼續實施經濟航速和集團集中燃油采購策略以降低航次成本。”

　　由于BDI指數低迷，中國遠洋企圖短期內扭轉乾坤并不現實。“各個船公司由于船型結構差異、船齡差異，盈虧平衡點的差別較大。行業較普遍的認識是BDI在1500到2000點可盈利。”一位滬上航運行業研究員指出。

　　2013年1月，該指數始終于750點徘徊，距止虧盈利點相差近50%。

　　再融資壓力

　　持續虧損下，充足現金成為中國遠洋后續扭轉的關鍵因素。

　　2012年12月29日，完成10億美元境外舉債的中國遠洋又提出再融資計劃，董事會批準控股子公司中遠太平洋發放10億美元債券。

　　對于公司去年四季度密集拋出的再融資方案，國泰君安國際指出，發債初衷或為填補即將到期的長期債務，“中國遠洋由于行業不景氣導致巨額虧損，財務負擔較重。目前公司一年內到期的長期借款余額約19.8億美元，另外中報短期信用貸款借款余額約人民幣53.5億元。本次美元債券主要用于償還即將到期的美元銀行貸款。”

　　“發行美元債券，或能解決短期債務問題并改變債務結構，但不能改變公司負債過高及虧損的局面。”國泰君安國際指出。

　　面對國內銀行逐漸規避航運業放貸的背景下，中國遠洋正試圖通過多種渠道融資，此前公司發布三期中期票據，累計總額達190億元。

　　截至2012年9月30日，中國遠洋總資產1597億元，總負債1149億元，資產負債率達71.95%，貨幣資金601.58億元。據2012年半年報披露，其一年內到期長期負債已達132億元。

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