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出品：新浪財經上市公司研究院
作者：昊
5月25日，長城汽車一紙聲明，將比亞迪推上風口浪尖。在聲明中，長城稱比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。
比亞迪隨即做出回應表示，長城汽車送檢的測試車輛，并不符合國標要求的送檢狀態。
就事件本身而言并不復雜。簡單來說是，長城汽車公開舉報比亞迪部分爆款混動車型為節約成本，將常壓油箱代替本應使用的高壓油箱，從而導致了排放不達標；而比亞迪則以測試車輛行駛里程和送檢程序存在瑕疵為由，稱長城此舉為“不正當競爭”。
截至目前，當事雙方仍各執一詞，網絡上各方的評論也莫衷一是。但比亞迪是否存在違規行為這一事實，還需要耐心等待權威的第三方檢測機構在深入調查后，給出具備公信力的最終結論。
值得注意的是，長城汽車4月11日就向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交了舉報材料，一個多月后，又將矛盾再次升級并公開化。
到底是什么原因使得長城汽車不顧可能存在的巨大風險和反噬，選擇與最大的同行直接“撕破臉”？
此外，市場更關心的是，被舉報一方比亞迪出口海外的相關車型，油箱選用是否與國內一致，是否對出口和內銷車型一視同仁。
事實上，從現有證據、市場分析以及長城汽車孤注一擲的態度來看，比亞迪存在最終被證實存在違規行為的可能性，比亞迪海量召回的風險以及由此帶來的口碑、銷量和業績“三殺”警報并未解除。
疑問一：長城汽車為何不顧風險激化矛盾？
公開舉報行業龍頭比亞迪存在違規這一舉動，無論從輿論上還是最終的結論，對于長城汽車本身就有很大風險。事實上，該事件一經披露，長城汽車AH股的股價跌幅都大于比亞迪，反噬已經出現。
那為何長城汽車還要冒此風險，做這樣一件看似“損人不利己”的事？超大的混動市場蛋糕，以及兩家公司在該領域巨大的銷量差距，或是長城選擇“撕破臉”的直接原因。
2022年可以算是國內混動車型的爆發元年，全年國內純電動汽車銷量為536.5萬輛，同比增長81.6%，插混汽車銷量為151.8萬輛，同比增幅達到151.6%，遠超純電車型，而如此巨大蛋糕的一半以上，被比亞迪一家獨吞。
反觀長城，2022年同行攻城略地之時，新能源汽車僅銷售13萬輛，全年銷量還不到比亞迪單月銷量。
除懸殊的銷量外，雷同的市場定位和直接對標的混動技術也是重要因素。
此次舉報事件公開化的5月25日，正值比亞迪新款車型“宋Pro DM-i冠軍版”正式發布的日期。據了解，該車型售價區間為13.58萬元-15.98萬元，相比老款車型價格進行了下調，同時配置方面進行了升級。
而就在10天前，長城哈弗梟龍剛剛上市，其售價區間為13.98萬元-15.68萬元，與比亞迪上述車型幾乎重合，又同為插混產品，且均定位于入門級SUV市場，無疑是受到沖擊最大的競品。
此外，長城DHT混動技術直接對標比亞迪DMI混動技術，但混動車型的銷量卻被拉開了數量級的差距，也可謂是顏面盡失。
不難想象，困境中的長城汽車，發現比亞迪可能通過違規的方式以降低成本，后又“投訴無果”，選擇將矛盾公開化，實屬行業極度內卷之下的無奈之舉。
疑問二：比亞迪對內銷和出口是否區別對待？
國外品牌在質量標準等方面區別對待中國市場，無疑會令國內消費者不滿；而如果國內品牌也存在類似的行為，那結果更加可想而知。
此次舉報事件發生后，針對比亞迪就出現了類似的質疑之聲。
按照行業通常的認識，常壓油箱無法滿足汽車國六排放的要求。要達標必須要用高壓油箱，甚至部分合資企業還上了電控電動主動吸附系統，確保不超標。
2019年起，隨著國六排放在部分城市率先落地，國內多數車企都將油箱切換為高壓油箱，部分公司為了滿足未來更高的要求，還內置碳罐來吸附油氣。
統計數據一定程度上也證實了上述事實。
可以看到，包括賽力斯、嵐圖、理想、長城、吉利、長安等上市公司在內，無論是增程式還是PHEV或是價位高低，都采用了高壓油箱，只有比亞迪是唯一例外，其王朝系列的暢銷車型秦、宋和漢PHEV車型，包括各自出口版，均給出了低壓油箱和高壓油箱兩種配置選擇。
實際上，比亞迪近幾年飛速發展，旗下產品已成為對手的研究對象，不少公司買回比亞迪的車型進行拆解，以了解其技術方案和零件情況。
有車企研發工程師就曾表示，“當我們看到比亞迪采用了常壓油箱的時候，也感到很意外，并且被管理層質詢為什么我們不能采用成本更低的方案。”
據了解，和常壓油箱相比，高壓油箱需要承受更大的油氣壓力，在密封性等方面要求更高。單就物料成本來說，高壓油箱比常壓油箱貴500元-1000元左右；而體現到最終整車售價方面，差價可能將達到2000元-3000元左右。
那么問題來了，即便比亞迪在國內選用的低壓油箱版符合國家排放標準，在標準嚴苛的歐洲等海外市場，是否同樣選擇了低壓油箱？還是出口版，或特定地區的出口版會選擇高壓油箱，而國內都是廉價的低壓油箱？
作為國內新能源汽車第一暢銷品牌，比亞迪或許有必要給消費者做出一個明確的回復。
疑問三：該事件對比亞迪影響幾何？
嵐圖汽車CEO盧放5月26日在其微博上表示，造車這件事有一些紅線不可逾越，比如“健康安全”和“環境安全”。
他認為，插混車如果長期不啟動發動機，在沒有高壓系統的情況下，燃油蒸汽很容易泄露，會損害車上人員健康，也會參與光化學反應，從而污染環境，“這是不能容忍的”。
此次舉報事件對比亞迪的影響到底有多大，還是要等權威第三方給出的最終結論。但從現有證據、市場分析以及長城汽車孤注一擲的態度來看，比亞迪存在最終被證實存在違規行為的可能性。
今年1-4月，比亞迪新能源汽車的銷量為76.2萬輛，同比增長94.5%，其中插混車型銷量38.84萬輛，同比增加104.9%。其中，秦累計銷售12.78萬輛，宋PLUS累計銷售13.39萬輛，在比亞迪各車型銷量中，分別排名第三位和第一位，合計占總銷量近三分之一。
顯然，一旦違規行為被證實，比亞迪就實質上逾越了“紅線”，面臨海量召回的風險，以及由此帶來的口碑、銷量和業績“三殺”，遭遇重大打擊。
今年3月份的業績發布會上，王傳福曾對比亞迪2023年銷量定下“300萬輛起步”的目標。
同時，王傳福還特別提到，“在10萬到20萬元的區間里面，比亞迪有制空權，但公司也希望平穩一點，不要搞得大家很難受，別人沒活路，這樣也不好”。沒想到一語成讖。
今年前4個月，比亞迪汽車完成全年300萬輛目標約25%，也就是說，接下來8個月時間內，平均每月需要銷售28萬輛，這對于比亞迪來說壓力本就不小。
最終調查結論尚需等待。但無論結果怎樣，比亞迪似乎也很難從這次被舉報違規的紛爭中獲益。
責任編輯：公司觀察
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