行業規模不斷擴大，機場盈利能力增強

　　行業規模不斷擴大，機隊數量不斷增多，更多國際航線將開辟，機場數量增多，國際快遞巨頭紛紛進駐中國機場。

　　至2007年底，全行業共有運輸飛機1,131架，預計到2010年，全行業運輸飛機將達到1,550架左右，年均增長約110架。

　　國家鼓勵發展國際航空運輸，以批量引進B787和A380遠程寬體飛機為契機，民航總局近期公布了2008/2009年國內航空公司新開歐美遠程國際航線及新增班次的初步分配方案，自2008年起，在北京、上海、廣州等城市大幅度增加新開國際航線和已開航線班次(詳見附錄)。

　　同時，國家已與美國簽署了進一步擴大航權安排的協議，在新協議中，在維持2004年協議有關包機、第三方代號共享、客運第五業務權等規定的基礎上，2011年兩國航空貨運市場將過渡到全面開放，2007年至2012年美國至中國東部地區的客運運力將在2004年協議的基礎上逐年增加各方共70班/周，中國中部地區(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國的直達航空運輸市場完全開放。另外，雙方還將從2010年開始就兩國航空運輸市場完全開放協定和時間表進行磋商，以最終實現中美航空運輸市場的全面開放。預計與歐盟等國家的航權也將進一步得到擴大。

　　至2006年底，全國共有民用航空運輸機場147個，通航城市140個。2006年完成旅客吞吐量3.3億人，比上年增長16.7%；貨郵吞吐量753.2萬噸，比上年增長19.0%；起降架次349萬架次，比上年增長14.1%。04-06年旅客吞吐量復合增長率達到17.1%，貨郵吞吐量復合增長率達到16.75%，起降架次復合增長率達到14.35%。預計2007年旅客吞吐量達到3.84億人，同比增長15.6%；貨郵吞吐量842萬噸，比上年增長12%。

　　隨著機隊數量和旅客運輸量的快速增長，機場的收入和盈利能力也得到大幅提高，全行業機場收入由2000年的52.6億人民幣提高到2006年的228.5億人民幣，6年間收入年均增長27.7%，利潤率由2004年的13.7%提高到2006年的21%。其中，上市機場公司主營業務收入和非航空業務收入也都大幅增長。

　　繼聯邦快遞(FEDEX)決定將其亞太轉運中心從菲律賓遷至廣州白云機場后，聯合包裹公司(UPS)和敦豪速遞(DHL)也紛紛將其北亞轉運中心選定為上海浦東機場。國際物流巨頭的進駐，大大拉動飛機起降架次和貨郵吞吐量這兩大指標，使該兩個機場躋身于國際貨運樞紐之列，并將帶動相關機場的貨運量增長。

　　目前，全國機場已形成系統運行格局，北京、上海、廣州為大型復合樞紐機場，成都、西安、昆明、烏魯木齊等為地區性樞紐機場。由于各航空公司正在積極推進樞紐航線網絡戰略，北京、上海、廣州等機場已成為各公司必爭之地。

　　機場面臨結構性、階段性基礎設施供給不足矛盾

　　在民航運輸業持續快速發展的同時，雖然機場旅客吞吐量呈逐年高速增長勢頭，但民用機場的發展實際上處于相對滯后的態勢，在一些主要機場，設施不足、人滿為患已成為航空運輸發展的一個制約瓶頸。據報道，目前全國共有60個機場的容量已經飽和或即將達到飽和狀態，其中13個機場的部分設施已處于超負荷運行，36個機場將于2010年達到飽和，11個機場將于2015年達到飽和，機場現有運行資源的緊張局面將日益突出。同時，機場的發展也受到空域緊張的制約。