汽車自主品牌銷量全面下滑 長城汽車痛失“盟主”
李溯婉
自主品牌正集體陷入困境，不幸的有各自的不幸。
中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，6月，中國品牌乘用車共銷售56.67萬輛，環比下降2.41%，同比增長7.60%，占乘用車銷售總量的36.23%，占有率比上月下降0.28個百分點，比上年同期下降1.30個百分點。中國品牌乘用車市場份額繼續延續上年9月份以來的下降趨勢，連續10個月下跌。
目前，在長安、長城、奇瑞、比亞迪、吉利、江淮六大自主品牌中，長安借助合資企業的經驗，在兩年多的時間完成了旗下原有產品升級以及新產品的推出，從小車奔奔、悅翔品牌到逸動品牌再到CS35、CS75，從而拉動長安今年上半年銷量增長超過30%，除了長安外，其他幾家的銷量皆出現不同程度的下滑，而銷量下滑有各自的原因。
長城汽車曾高度依賴SUV來拉動增長，成為去年增長最快、利潤最高的車企之一，然而，今年來，長城汽車[微博]的技術短板開始顯現，哈弗H8屢次拖延上市，讓消費者逐漸失去耐心，股價跳水、人事變動等問題相繼而來，長城前不久痛失自主品牌盟主的寶座。而奇瑞、吉利此前在主品牌不夠強大的情況下開始多品牌運作，而當初的戰略推廣并沒帶來“多生孩子好打架”的局面，反而陷入“多生孩子打亂仗”的僵局，經歷多品牌戰略失敗，走了彎路的奇瑞、吉利重新調整發展戰略，今年上半年皆未走出負增長的困局；比亞迪在傳統燃油汽車方面僅在原有車型上升級，今年缺乏全新車型，因此在合資車企頻頻推出新車的圍攻下難逃銷量下滑的命運；江淮在乘用車業務上進行多輪變革調整，但難擋銷量下滑之勢，目前依然承受較大壓力。
自主品牌與合資品牌在轎車方面的較量早在多年前就已經開始，為何到當下才整體節節敗退？除了自主品牌自身這樣或那樣的不足之外，與整個車市大環境發生變化也有莫大關系。隨著一線城市的銷量逐漸飽和以及越來越多城市限購，合資品牌渠道開始下沉，目前，不僅是北京、上海、廣州這樣的一線城市已基本上是合資品牌的天下，二線市場自主品牌也受到了合資品牌產品巨大的沖擊，甚至三四五線城市都開始與合資品牌短兵相接，由此前不同層面的競爭，變成在同一空間比拼。不僅如此，隨著合資品牌零部件國產化程度不斷提高以及規模不斷擴大，成本得以有效控制而價格也在不斷下探，自主品牌原有在價格方面的優勢逐漸殆盡。
從去年來，合資企業推出了大量的A0級、A級車產品，蠶食自主品牌的地盤，新卡羅拉、凌派、致炫、高爾夫7等合資品牌A級車產品層出不窮，且價格便宜，其中致炫、新威馳等小型車的起步價甚至下探到7萬元以下，自主品牌們對此顯然準備不足，迅速被分流走部分消費人群。6月，中國品牌轎車表現不佳，市場占有率為2009年以來月度新低。
此外，汽車消費者的口味也在發生變化。東風柳州汽車有限公司副總經理覃柳明近日接受《第一財經日報》等媒體記者采訪時談到，該公司為了推出首款轎車景逸S50，對市場進行深入調研發現，第二代消費者對轎車要求提高，希望產品在性能、質量、可靠性等方面達到全方位均衡，而自主品牌往往以單一優勢競爭，或者是價格低，或者是空間大，或者是配置多，很少有自主品牌能滿足消費者對產品具有全方位均衡的訴求，而合資品牌往往不僅在每款車上做到全面均衡，而且做到有個性。假如自主品牌要突圍，也需要在這方面努力。
一種觀點認為，今年是自主品牌最艱難的時刻，自主品牌經過調整后將逐漸恢復。但也有觀點認為，自主品牌真正艱難的時刻還沒有到來。汽車專家孫木子認為，目前中國車市依然處于上行階段，一旦中國車市增速放緩或進入負增長，或引發自主品牌進行一輪洗牌。
在外資品牌大舉進入新能源領域之前，比亞迪、江淮等自主品牌紛紛選擇朝新能源車領域突圍，并取得不錯的進展，國家也在頻頻出臺相關政策鼓勵新能源車的發展，自主品牌是最大的政策獲益者。不過，跨越混合動力而直接發展純電動車的彎道超車，這對自主品牌來說是相當高難度的挑戰。
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