專題：燒光410億，董事長沈暉行蹤成謎 威馬汽車澄清：并未申請破產(chǎn)
來源：刺猬公社
第一批造車新勢力車主，已經(jīng)開始維權(quán)了。
文 | 世昕
編 | 陳梅希
威馬倒下了。
2023年10月，有消息爆出威馬疑似已經(jīng)提交破產(chǎn)申請，隨后人們發(fā)現(xiàn)威馬創(chuàng)始人沈暉在參加德國車展后飛往紐約，疑似“跑路“。威馬汽車App也出現(xiàn)了無法聯(lián)網(wǎng)、功能失效等種種問題，不少車主電聯(lián)客服卻無人接聽，售后也停止了服務(wù)。
一切跡象似乎都指向了一個事實：威馬要破產(chǎn)了。
2023年10月10日，威馬汽車官方微博發(fā)布公告，宣布威馬正式提交了預(yù)重整申請，表示希望通過這一途徑“有針對性地盡早挽救企業(yè)和解脫困境”，并表示威馬不會躺平，更不會倒下。
盡管表現(xiàn)出了相當(dāng)大的“求生欲”，但從車主、股東以及廣大關(guān)注者的角度來看，
在經(jīng)歷了長達兩年的自救后，這位曾經(jīng)叱咤新能源車市場、號稱新勢力四小龍之一的車企，不可避免地走向了終局。
車主：這是一場“鈍刀子割肉”
威馬的倒下無疑對整個新能源汽車領(lǐng)域蒙上了一層陰影，但對于威馬車主們來說，危機的跡象早從2022年就開始顯現(xiàn)了。
“從去年冬天開始，車機會出現(xiàn)黑屏的情況。”威馬車主趙涵告訴刺猬公社（ID：ciweigongshe）。
2022年初，他購置了一輛威馬W6汽車。這是威馬于2021年4月推出的一款純電SUV，不同于當(dāng)時其他新勢力的三四十萬的中高端價位，威馬W6在二十萬區(qū)間為車主提供超大空間以及智能座艙等體驗，主打的就是性價比。盡管上市后爭議頗多，但憑借價格優(yōu)勢，威馬w6還是成為了威馬的主力車型。
作為新能源車市場的關(guān)注者，趙涵對所有新能源車品牌都比較熟悉，在經(jīng)過幾番比對后，他在眾多品牌中選擇了威馬，最大的原因就是“便宜”。“在那個價格區(qū)間里，威馬W6算是很不錯的選擇了”，在新能源補貼以及地區(qū)優(yōu)惠的加持下，趙涵花費了16萬買下了這臺車。
彼時，威馬汽車的頹勢還沒有那么明顯，他認為自己算是“抄底”成功了，“那時大家都不知道他們存在經(jīng)營問題”。
林鷗也抱著同樣的想法。2021年，他購置了一臺威馬w6汽車，在新能源車購車補貼的加持下，他同樣以不算高的價格拿下了自己的第一臺新能源車。“在當(dāng)時威馬絕對是一個不錯的選擇。”同樣經(jīng)過多番對比，林鷗發(fā)現(xiàn)威馬W6在20萬檔區(qū)間競爭力很強，“當(dāng)時買電車的人也不多，其他車要么太貴，要么車型、駕駛體驗一般，威馬的性價比很強。”
另一個讓林鷗放心購買的原因是威馬的造車模式。相對于其他的造車新勢力來說，威馬的一大優(yōu)勢就在于溫州、黃岡的自建工廠，相比部分新能源車企代工廠生產(chǎn)模式，威馬憑借造車資質(zhì)、自主造車吸引了很多車主。但誰也沒有想到，這樣一個當(dāng)時看起來最“靠譜”的品牌，卻成為新勢力中最早掉隊的玩家。
2021年是威馬銷量最后的輝煌，2022年威馬汽車的月度銷量越來越低，年度銷量回到了2019年水平，只不過2019年是威馬最輝煌的上升期，而2022年的威馬則一路滑坡。
對于車主和員工們來說，問題也開始集中暴露，2022年8月，威馬開始出現(xiàn)了拒絕支付員工福利的事件，隨后有關(guān)經(jīng)營問題的傳聞越來越多，創(chuàng)始人沈暉更在全員信中內(nèi)部信中宣布全員降薪。林鷗也正是從那時開始發(fā)現(xiàn)，威馬的日子似乎并沒有那么好過了。
“聯(lián)系了售后，對方說廠家不給配件，沒法修。”遭遇了冬天車機黑屏后，趙涵主動聯(lián)系了威馬售后，卻收到了這樣的回復(fù)。缺乏修車配件是威馬車主面臨最多的問題，林鷗同樣也碰上了這種問題，“當(dāng)時出了點小毛病，聯(lián)系售后也表示沒辦法修，沒有配件。”
在投訴網(wǎng)【進入黑貓投訴】站上，能夠發(fā)現(xiàn)，威馬汽車相關(guān)投訴最多的就是汽車配件缺失，從2022年下半年開始，很多威馬車主都遇上了無法從官方渠道修車的問題，“一些小毛病可以找其他修車店弄，車機、座艙里的問題基本沒辦法解決。”
“其實有些無關(guān)痛癢，所以沒想過維權(quán)。”抱著這樣的心態(tài)，趙涵發(fā)現(xiàn)車機黑屏問題在幾個月自己恢復(fù)了，于是并沒有把這些事放在心上，而當(dāng)3月他再次聯(lián)系威馬售后時，對方則直接向他表示，公司經(jīng)營出現(xiàn)問題，4S店沒有配件，無法修車。
此外，他購車時給到的充電樁權(quán)益也始終無人兌現(xiàn)，趙涵在社交平臺上發(fā)布了相關(guān)帖文，評論區(qū)里，不少威馬車主“抱團取暖”，“品牌快倒閉了”已經(jīng)成為了他們的共識。
林鷗則一直想要維權(quán)。“打過很多次電話，也聯(lián)系過4S店，但對方都表示沒辦法，當(dāng)時就覺得威馬估計要不行了。”他一直關(guān)注著威馬及創(chuàng)始人沈暉的各種消息，在Apollo出行戰(zhàn)略并購?fù)R消息披露之時，他一度“重燃希望”，但無情的事實告訴他，威馬的困局似乎無法換回了。
2023年5月，海口威馬汽車4S店全部關(guān)門的消息爆出，海口2000多名車主面臨保養(yǎng)維修難的問題，威馬汽車App也開始出現(xiàn)無法登錄等問題。“宣布破產(chǎn)重組之后的各種事其實不少車主都經(jīng)歷過。”威馬的“爛尾”并不是突如其來的，稱不上是“暴雷”，而是一場緩慢的死，用林鷗的話來說，在車主看來，威馬破產(chǎn)更像是是“鈍刀子割肉”。
以9月與Apollo的上市夢破碎為節(jié)點，到網(wǎng)傳沈暉“跑路”，員工欠薪、車主維權(quán)，一直到威馬汽車官宣提交預(yù)重整申請，車主們的心可謂七上八下，但對于趙涵來說，無奈中帶著一些無所謂，“App出了些問題，但也現(xiàn)在也都恢復(fù)了，只要能讓我正常用就行”。
林鷗也不得不接受威馬“真的要不行了”的事實，邊正常使用邊憂心忡忡“未來車壞了該怎么辦？”。趙涵同樣擔(dān)心“現(xiàn)在出現(xiàn)的問題都無關(guān)痛癢，但一旦需要修車，估計就會很麻煩了。”
事實上，威馬這一次申請審查，更多是為了通過預(yù)重整避免破產(chǎn)，解決債務(wù)問題，似乎還有一線生機。但市場整體的聲音并不樂觀，誰能來拯救瀕死的威馬？或許我們還要從威馬自身的發(fā)展史來看。
曾經(jīng)的新能源頭部玩家，何以至此？
威馬帶有濃厚的傳統(tǒng)車企基因。
創(chuàng)人沈暉的履歷就非常漂亮，他從1996年就已經(jīng)加入了美國汽車零部件巨頭博格華納，隨后還加盟了菲亞特、吉利等車企，更是一手操刀了吉利對于沃爾沃的并購，一時風(fēng)頭無兩。
不同于大多數(shù)新勢力掌門人的互聯(lián)網(wǎng)出身，沈暉應(yīng)該是最懂車的創(chuàng)始人之一。在汽車行業(yè)深耕多年，一手助力吉利躍升國內(nèi)車企前列，可謂根正苗紅，他選擇個人創(chuàng)業(yè)入局新能源造車也是順其自然。
2015年10月，在聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛的三電系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)的基礎(chǔ)上，威馬誕生了，其名字來源于德文單詞Weltmeister，意為“世界冠軍”。
威馬的二號人物侯海靖同樣出身傳統(tǒng)車企，曾在上海通用、福田汽車、華泰等公司任職高管，2012年任職吉利集團副總裁。威馬于2018年推出的第一款產(chǎn)品威馬EX5就與吉利GX7非常相似，吉利也于2018年以“侵害商業(yè)秘密”為由起訴威馬。拋開商業(yè)糾紛，威馬最初的崛起，與創(chuàng)始人們的傳統(tǒng)車企經(jīng)歷關(guān)系很大。
“威馬最早就是以自建工廠自主造車，以及產(chǎn)品落地快知名的。”汽車行業(yè)從業(yè)者莫恒告訴刺猬公社。相比于蔚小理最開始的代工廠模式，沈暉從一開始就強調(diào)要自建工廠，自主造車，才能保證產(chǎn)品質(zhì)量與品控。
在成立之初，威馬就實行重資產(chǎn)投入策略，在溫州建立了擁有年產(chǎn)能10萬臺的造車工廠，并且隨后又在黃岡建立了第二個造車工廠。
事實證明，在產(chǎn)品的質(zhì)量上，自建工廠確實是一條正確的路徑。
盡管品牌搖搖欲墜，但刺猬公社對談的所有車主基本都表達了對于威馬汽車產(chǎn)品質(zhì)量的肯定。“開起來挺不錯的”“在這個價位性價比很高”“開到目前沒什么大問題”。
另一方面，威馬的融資能力非常強。企業(yè)創(chuàng)立后，威馬總共經(jīng)歷了12輪融資，總金額超過410億，在新能源市場發(fā)展早期，可謂最不缺錢的新勢力車企，這也助力了威馬2018、2019年的攻城略地。
“威馬也是最早做大眾方向的車企，相對蔚小理的價格來說，威馬真的不貴，在中端電車市場很有影響力。”莫恒表示，在他看來，沈暉最初的戰(zhàn)略構(gòu)想是正確的，即通過更具性價比的戰(zhàn)略推動新能源汽車的普及，現(xiàn)如今的不少車主，正是看中了威馬的這一特點。
在威馬的一系列組合拳下，EX5一度成為新能源領(lǐng)域的明星產(chǎn)品，威馬也在2019年躍升新能源車企銷量榜第二，一度被看作是最具潛力的新勢力車企之一。
但誰也沒想到，從2020年開始，威馬走上了下坡路。
“我覺得最重要的原因還是創(chuàng)新研發(fā)能力不夠。”莫恒分析，在他看來，相比其他新勢力車企，盡管在造車能力上有優(yōu)勢，但威馬卻并沒有把重心放在研發(fā)上。2020年的多起電池自燃事件就是例證，該事件不僅沒有引起威馬的反思，還衍生了鎖電事件等丑聞。而在智能座艙、智能駕駛等重點領(lǐng)域，威馬也有所缺失，盡管與Apollo出行進行了智駕方面的合作，但總體進展是相對落后的。
也正是自燃事件開始，威馬的銷量不再“一馬當(dāng)先”，缺乏亮點的新產(chǎn)品讓品牌的吸引力大大下滑。
“對比研發(fā)費用，就能看出威馬和蔚小理的差距。”那么威馬把錢花在了哪里？第一就是重資產(chǎn)投入，自建工廠的策略或許從長期來看是正確的，但在幾年內(nèi)就大投兩座工廠，無疑是一種很大的負擔(dān)，也加重了威馬的現(xiàn)金流壓力。
當(dāng)銷量與產(chǎn)能無法匹配時，工廠就會成為累贅。
“新能源車的很多制造技術(shù)仍舊不成熟，需要比較靈活的生產(chǎn)方式，如果全盤按照傳統(tǒng)車企的打法，重投入并不合適。”
另一方面，跟其他新能源車企不同，威馬的銷售及宣傳策略也相對老派，在直營模式遇阻后，威馬選擇傳統(tǒng)的授權(quán)經(jīng)銷商4S店模式。在其他新勢力紛紛在商場開門店之時，威馬以這種方式實現(xiàn)了迅速擴張，但代價之一就是高價補貼，此前就有報道稱，威馬給予經(jīng)銷門店的補貼從100~500萬不等，這不僅對于威馬是一種資金負擔(dān)，同時還衍生了各種內(nèi)部問題。
在宣傳策略上，威馬似乎也沒有選擇互聯(lián)網(wǎng)營銷模式，在社交平臺的聲量很少。翻閱破產(chǎn)消息后的輿論情況可以發(fā)現(xiàn)，不少人才剛剛知道這家車企的名字。
除此之外，內(nèi)部斗爭、人事任命、推廣策略等都對威馬的發(fā)展產(chǎn)生了負面影響，在種種問題之下，威馬積重難返，從2022年開始，一切問題暴露出來。
2022年，沈暉正面回應(yīng)了全員降薪等問題，他將威馬的頹勢解釋為戰(zhàn)略性收縮，并對新能源車市場存在的問題進行了分析。例如“銷量排行榜就是虧損排行榜，賣的越多虧的越多”“造車新勢力一直以來以虧損沖銷量的模式肯定是有問題的”。針對銷量下滑的問題，他也解釋成“有意收著賣”。
現(xiàn)在來看，他的分析或許沒錯，但威馬的戰(zhàn)略性收縮無疑失敗了。
時間來到2023年，Apollo出行的戰(zhàn)略并購計劃最終落空，為威馬敲響了最后一聲警鐘。盡管9月開心汽車宣布與威馬簽署了并購意向書，但開心汽車本身的虧損問題仍未解決，其能否救威馬于火海也要打上一個問號。
威馬之后，新能源車市場進入下半場？
威馬宣布破產(chǎn)審查之后，新能源車市場陷入一場震動。
首先是對于新能源車企的信任危機。“住恒大房，開威馬車”等調(diào)侃甚囂塵上，威馬的危局最大的影響之一，就是廣大消費者對于造車新勢力品牌的信任問題。
在很多人看來，從威馬開始，一批近年來涌現(xiàn)的新能源車企將會迎來一場大洗牌，哪吒、零跑、創(chuàng)維等發(fā)展沒那么好的車企更是被屢次點名。
悲觀者認為，威馬作為曾經(jīng)比肩蔚小理的造車品牌，在手握造車能力、百億資金之下仍舊危局難挽，對于更艱難的車企來說，末日也即將到來。
與此同時，新能源車“陰謀論”再次卷土重來。
威馬讓很多人聯(lián)想到了此前的賈躍亭，“造車—融資—跑路”的經(jīng)典路徑確實很像一場騙局，一些人甚至持有更極端的觀點，認為目前大多數(shù)新能源品牌都存在著“集資跑路”的可能。
“這就是滑坡謬誤。”林鷗認為，盡管他成為了威馬破產(chǎn)的受害者之一，但他仍舊對新能源車市場充滿信心，他表示未來還會繼續(xù)購買新能源車。
趙涵同樣持有這種觀點，“我不會改變，我是數(shù)碼愛好者，比較喜歡嘗試新鮮的事物，不會再考慮傳統(tǒng)燃油車了。”他認為新能源車在動力、舒適性、智能化上都有優(yōu)勢，但在選擇上，他會更加謹慎，“置換新車可能會考慮下這個品牌在5年左右的一個中期發(fā)展前景，不倒閉就行”。
威馬的危局或許暫時不會發(fā)生在更多車企身上。
10月26日，一則消息再度引發(fā)了汽車行業(yè)的震動，瑪莎拉蒂、標(biāo)致雪鐵龍、道奇等知名汽車品牌母公司Stellantis集團向零跑汽車拋出橄欖枝，宣布將向零跑汽車投資15億歐元，并組成戰(zhàn)略聯(lián)盟。這一合作是前所未有的，也是國際汽車巨頭與國內(nèi)自主品牌第一次達成這樣的合作。
事實證明，國內(nèi)新能源車企能夠憑借技術(shù)能力獲得國際巨頭的認可。而在過去的幾個月里，歐盟對于國產(chǎn)新能源車的種種限制也說明了一個問題：在新能源車領(lǐng)域，國產(chǎn)品牌已經(jīng)走在了世界前列。
這一消息提振了威馬困局影響下的輿論環(huán)境，也讓更多人對于造車新勢力們有了信心。
“歸根結(jié)底還是要在技術(shù)上有所突破，從華為到零跑，這些品牌的成功能夠讓我們看到，市場對于優(yōu)質(zhì)的新能源車產(chǎn)品是認可的。”莫恒表示，“但反過來看，在越來越卷的市場里，必定有一大部分車企會被落下，但這并不是壞事。”
穿透行業(yè)的宏觀發(fā)展，車企們的浮沉影響的仍舊是消費者的利益。威馬提交破產(chǎn)申請后，車主們最為無助，盡管車還能使用，但后續(xù)保養(yǎng)維修都存在著很大的問題。尤其在智能化方面，企業(yè)倒臺后誰來維護系統(tǒng)、誰來保證車機的智能功能，尚是未知數(shù)。
這也并不是倒手的好時機。
威馬的負面輿論直接影響了威馬汽車的保值，在小紅書等社交媒體上可以發(fā)現(xiàn)，許多二手威馬汽車價格暴跌，很多車況良好的二手車都賣不出好價，部分威馬W6甚至只能賣到4、5萬。汽車的保值問題也困擾著很多車主。
“能解決問題嗎？不能的話我不想在這上面浪費時間了。”在聯(lián)系車主的過程中，一位車主向刺猬公社表示，對于很多車主來說，解決問題已經(jīng)成為了最大的難題，“維權(quán)”更是沒有門路。
“還記得五年前，威馬溫州甌江口工廠竣工時，我在廠區(qū)里種下了一棵樹。”2023年10月10日，威馬汽車正式宣布提交破產(chǎn)審查之時，微博博主@朱志延PCauto發(fā)布了這樣一條微博。但令他沒有想到的是，樹還沒有成長到亭亭如蓋，一切卻已經(jīng)物是人非。
把“威馬”兩個字從造車新勢力的名單中移除，實在是件很輕易的事，但落到消費者頭上，無窮無盡的麻煩還在遠處等待。
無論是否幸運地站在風(fēng)口，珍重每一個消費者的信任、遵守對每一個消費者的承諾，是一個品牌在發(fā)展過程中的基本責(zé)任。
責(zé)任編輯：張倩
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