氣溫驟降動力電池“不抗凍” 這些新技術號稱可緩解焦慮

　　作者：李溯婉

　　動力電池冬天怕冷夏天怕熱，尤其是進入冬天很不耐寒，甚至偶爾會耍性子讓電動車拋錨。隨著電動車逐漸普及，大家都在想法子伺候動力電池這個刁蠻的“主子”。

　　例如去年首次采用寧德時代磷酸鐵鋰電池版本的國產特斯拉Model 3，實現價格下探并迅速擴大市場，但就在去年冬天，有北方地區的消費者抱怨，自己新買的磷酸鐵標準續航升級版Model 3實際續航明顯縮水。

　　美國國家發明家科學院院士王朝陽日前在2021騰訊科學WE大會上表示，他和團隊已發明了一種全氣候電池。他們在電池內部植入一片10微米厚度的鎳箔作為發熱體，利用電池自帶的能量，再加上一個開關，就可以隨意調控電池的活性。哪怕在零下30攝氏度的環境里凍透的電池，只需30秒時間，就能自加熱到零度以上正常工作。

　　第一財經記者就此采訪了多家動力電池企業以及車企，他們對同行的技術不予置評，但也提出了自家動力電池的抗寒新方法。

　　作為全球最大的動力電池制造商，寧德時代方面相關人士昨日接受第一財經采訪時稱，冬季低溫環境下，電池的續航里程明顯下降是電池的化學性質決定的，具體有兩方面影響：一是電池在低溫下活性降低、內阻增大，造成容量降低；二是在低溫下開制熱空調比較耗電。

　　現階段，如何降低低溫對電池容量影響的相關技術，正在研發階段。一方面，電池本身可以通過技術手段，如水熱系統、電池內部自加熱等技術，提前加熱來確保動力電池在低溫環境下保持常溫下的性能；另一方面，整車空調開發了用加熱泵加熱的技術，可以做到更節能高效。這些技術已基本成熟，下一步裝車應用后，會明顯改善低溫下電動汽車續航下降的問題。

　　“寧德時代通過獨創電池自加熱技術，零成本實現4℃/min的溫升，電池溫度從-30℃躍升至0℃僅需8分鐘，即可在雪地中暢行。”上述相關人士說。

　　搭載新一代磷酸鐵鋰電池的比亞迪漢EV，去年冬天也遭到車主抱怨續航縮減。關于如何抗寒，比亞迪正不斷尋找新措施，其日前推出e平臺3.0。與燃油車相比，由于純電動車沒有發動機本身冷卻系統攜帶的大量熱量，所以需要消耗大量電池能量來維持乘員艙采暖及電池溫度，導致冬季續航里程衰減。對此，比亞迪e平臺 3.0熱泵系統全系，具有11種工作模式，覆蓋用戶大多采暖制冷使用場景，在冬季制熱工況下能效比（COP）可達2~4，能效多倍于市面上普遍使用的PTC加熱方式，具備-30~60℃的寬溫域工作能力。不僅能吸收環境熱，更能吸收動力總成、電池、座艙的余熱，零下30℃仍能有效工作，提升續航性能，基于e平臺3.0開發的電動車冬季續航里程提升20%。

　　而作為全球第一大汽車制造商的豐田，此前在純電動領域姍姍來遲，去年才推出全球首款純電動車，目前開始加大在純電動車領域力度，其在第四屆中國國際進口博覽會上展出TOYOTA bZ純電動專屬系列首款全球量產車型的概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。第一財經記者從豐田中國方面了解到，明年即將量產上市的豐田bZ4X，為了確保冬季續航里程，正在技術等方面尋求突破，除了以達到世界最高電池容量保持率（10年后90％）為目標外，還將首次采用熱泵式空調、座椅加熱、方向盤加熱、前排座椅腳下的輻射加熱器，提升駕駛節能性。

　　目前，電動車由于動力電池不耐寒以及冬季車內開空調，造成續航“打折”、被投訴的現象司空見慣。動力電池企業以及車企，普遍圍繞著加熱以及節能等路徑來解決電動車冬季續航痛點，但諸多新技術是騾子是馬，還要拉到冬季里遛一遛才有答案。不過，隨著新能源汽車快速發展，動力電池技術將更受關注，這是在未來新能源賽道上制勝的法寶之一。

　　一家自主新能源品牌的相關專家昨日接受第一財經記者采訪時稱，電池的自加熱技術，國內幾年前已經開始驗證，但受制于NVH和安全性一直未能大批量應用。電動車冬季續航衰減，影響最大的是空調系統，目前電動車基本都開發了電池液體加熱功能，和電池自加熱相比，速度會慢點，但成熟度更高。

　　本周一，A股掀起4680電池概念熱。截至收盤，科達制造、中國寶安等多只鋰電股漲停，億緯鋰能漲近16%，寧德時代、中偉股份等跟漲。特斯拉4680大圓柱電池項目的推進、電池“耐寒”性能提升等鋰電技術升級被認為是引爆鋰電行情的原因之一。

　　11月9日，特斯拉中國方面接受第一財經記者采訪時稱，特斯拉4680電池還沒有正式量產，目前沒有進一步的消息。在去年9月舉辦的特斯拉電池日活動中，特斯拉CEO馬斯克介紹，全新4680電池在改善成本的同時，續航里程提高16%，動力方面提高6倍。馬斯克當時還表示，4680電池將在工廠的新裝配線上量產，2021年底該電池的年產量計劃達到10GWh。不過，馬斯克也承認新電池設計和制造過程尚未完全完成，全面投產還需要三年時間。

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責任編輯：李桐