本報記者 李漢橋報道“中國所有的鐵路，都將對外來資本開放。”在兩會期間，鐵道部部長劉志軍明確表示。

　　這句話，就像一個緩緩開啟的珍珠貝，讓中國鐵路這顆“珍珠”不斷向外散發出誘人的光芒，更讓那些曾經苦苦等待的民營資本和外來資本興奮不已，但事情會如其所愿嗎？

　　閘門放開

　　“在非公資本對中國鐵路的支持下，鐵路行業發展的前景會更加光明和燦爛，而我們這些依賴于鐵路而發展的企業，春天也將提前來臨�！�3月24日，九洲物流上海分公司經理黃波在接受《中國產經新聞》記者采訪時一臉的興奮，在他看來，隨著鐵路資本的對外開放，中國的鐵路網必將迎來大規模的建設，其再也不必為申請不到車皮而擔心。

　　據悉，在九洲物流上海分公司的發送單中，有超過一半的貨物需要通過鐵路來完成，但由于路網緊張的原因，經常造成其倉庫中物品長時間的積壓，特別是今年春節前夕的雪災，好多客戶交運的貨物在二月份都未能運出，損失巨大，也暴露出了鐵路路網單一的脆弱。

　　而劉志軍部長透露的鐵路資本開閘，無疑是個好消息，可以充分利用社會資金，使鐵路建設有一個跨越式發展。

　　對此，國家發改委經濟體制與管理研究所國有資產研究中心主任高梁在接受《中國產經新聞》記者采訪時也明確表示：“現行的鐵路資金已不可能滿足大規模鐵路建設需求，這就讓鐵路建設不得不走市場化的道路，尋求更多的資金支持�！�

　　體制障礙

　　中國龐大的鐵路市場并沒有博得非公資本的“芳心”�！皩е妈F路部門市場化融資‘遇冷’的癥因，就是在于鐵路系統自身體制改革的滯后。”3月23日，一位不愿透露姓名的業內人士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。他認為，就目前的鐵路建設項目，從決策到施工再到管理，幾乎都是在內部封閉運行，即使民資和外資參與進來，由于缺乏合理的利益分配機制，最終讓市場投資資金不得不遠離鐵路系統。

　　“而且，在國際上關于鐵路的商業化也存在著爭論，并不是完全被認可�！备吡赫f，在國外，就有很多鐵路私有化后帶來嚴重的交通傷亡后果，最后，政府不得不重新收回路軌系統讓其國有化。

　　以英國為例，在1997年，英國就將國有的鐵路拆分為一個私有的路軌公司，20多個客運公司和幾個貨運公司。但私有公司們為了降低成本，忽視長期的基礎設施建設和安全維護，結果在此后的5年中，連續發生13起嚴重交通事故，造成60人死亡和數百人傷亡。到2004年，英國政府才不得不重新收回路軌系統。

　　這也如劉志軍所言，中國的鐵路改革必須要結合中國的國情、中國的路情，需要漸進式的改革，而且注意度的把握。

　　發展先行

　　不管怎么說，目前中國鐵路建設資金嚴重不足，卻是不爭的事實，要想解決這一問題，就必須打破行政性壟斷和地區封鎖，更大程度地發揮市場配置資源的基礎性作用。

　　對此，國家發展和改革委員會主任張平3月23日在中國發展高層論壇上表示，實現中國未來經濟發展目標，促進又好又快發展，關鍵是在加快轉變經濟發展方式、完善社會主義市場經濟體制方面取得新進展。如加快壟斷行業改革，制訂鐵路體制改革總體方案等，目的只有一個，就是努力實現公平準入，促進多種形式的經濟體和諧共存。

　　而香港鐵路有限公司首席執行官周松崗在當天的論壇上也表示，政府承擔一次性基本投資鐵路的建設費用，以后則通過市場化的運作，自給自足。在香港，政府就給予較大的政策空間，項目收入支付了純周期的追加投資和設備的更新，還可以持續提高服務水平。