汽車消費不良環境待破題 高油價拷問限微令

　　國際原油期貨價格絲毫沒有大幅下挫的跡象，相反，在兩個多星期前沖破每桶60美元大關之后，再次一路飆升，12日一度爬上了“67美元”這個令人恐慌的價位。

　　隨著國際油價再創新高，廣州再現“油荒”，近日各加油站均出現汽車排長隊加油的景象。

　　國際原油價格屢創新高、居高不下，對于石油對外依存度高達40%的我國而言，其帶來的直接影響在諸如汽車消費等方面已經變得觸手可及。

　　在接受本報記者采訪時，一些專家一再提示說，汽車對石油的消費已經占我國整個石油消費的1/3左右。專家還預計，隨著國家的一些宏觀消費政策逐步推進，到2008年，轎車進入家庭的速度將達到高潮。

　　隨著大量轎車駛入尋常百姓家，汽車對于石油的需求比例將大幅提高。這也就意味著，在高油價的陰影下，未來幾年我國汽車消費的外部環境并不輕松。

　　汽車消費不良環境期待破題

　　“紐約市場油價近一周來一路上揚，不斷改寫歷史紀錄，從8月8日至12日先后突破每桶64、65、66和67美元，為今年以來少見。”

　　對于北京交通廣播電臺不斷播放的上述報道，朱先生說他已是耳熟能詳了。他深有體會地告訴記者，“記得我剛買車的時候北京的油價還是每升兩元多，現在已4元多了。油價上漲得這么快，每個有車人的負擔都會加重不少。我的一個朋友前兩天開玩笑說，如果油價還漲，他就打算去開‘黑車’。”

　　和朱先生有相同感觸的是雷先生。他說，“現在我那輛車每月僅用油一項支出就增加了100多元，如果繼續漲價，我一年養車成本價就要增加近2000元。”

　　中國石油大學(北京)經濟管理學院的陳大安教授認為，如果全球油價長時間高燒不退，我國國內成品油零售價格可能還會繼續上漲，而這種結果無疑會直接影響到汽車消費的外部環境。

　　油價上漲正在影響汽車消費觀

　　　　7月23日，國家發改委今年來第五次調整了我國成品油價格，市場上的汽油、柴油售價均再次創出歷史新高。近日，隨著成品油直銷批發價上調，各加油站的零售價尚未調整。據了解，幾天來，中石油還保持汽柴油資源的正常供應，但有一些擁有較大油庫的工貿公司已“封盤”不賣。有加油站已實行限量加油。成品油零售價再次調整可能就在眼前。

　　據《北京晚報》新近的一則報道，高油價已經影響到了八成消費者的購車計劃。為此，有業內專家分析說，尤其是那些對油價變化敏感的消費者，他們往往是打算購買檔次較低的私家車，而油價的頻繁上漲勢必會推遲甚至打消他們的購車計劃。

　　采訪過程中記者了解到，目前北京購買中低檔轎車的消費者已經占到80%以上的比例，這些消費者原本是指望買輛價格實惠的車作為家庭用車，來提高自己的生活質量，但越來越高的油價逼迫他們不得不考慮自己的經濟承受能力。

　　早年畢業于清華大學動力系汽車專業的陳清泰雖已卸任國務院發展研究中心副主任之職，但他還一直關注著當前大眾汽車消費的話題。

　　“在消費環節，節節上升的油價已經在不斷地提醒那些頭腦發熱的消費者，應該冷靜選擇車型，抑制購車沖動。”專家同時提醒說，在香港，中產階級大部分使用排氣量為1.4升以下的經濟型小轎車，只有大老板才坐3.0或以上的豪華型轎車。

　　據了解，目前內地1.4升以下的經濟型小轎車只占銷量的1/4，其余的都是豪華型。

　　車型結構影響燃油消費總量

　　“隨著大眾汽車消費的普及，我國正自覺或不自覺地進入汽車社會。而在汽車產業新政策出臺后，政府和社會關注的重點應進一步轉向大眾汽車消費的可持續性問題。”陳清泰認為，汽車是一個大量耗能、影響環境的產品，需要一套科學、嚴謹的政策和法規，才能引導汽車生產和使用走向節能、環保和安全的可持續軌道。

　　在陳清泰看來，當前我國汽車消費政策有兩方面的任務，一是凈化汽車消費環境，廢止各種抑制性政策，使汽車消費穩定地成為拉動內需、促進經濟增長的主要動力；二是使居民汽車消費與我國的經濟水平相適應、與資源環境可持續發展相協調。

　　他說，車型結構是影響燃油消費總量的主要因素。

　　“在我國大城市，轎車的排氣量、車身尺寸、汽車重量的平均水平不僅比20世紀50年代歐洲、60—70年代日本大眾汽車消費起步時高了許多，甚至比今天歐洲一些大城市的平均水平還要高。”據他分析，目前我國的汽車車型結構不盡合理，而這對于剛剛走出低收入國家的我國來說的確過于奢侈了。

　　而中國汽車工程學會副秘書長傅于武在接受記者采訪時指出，不少城市對燃油消耗量較低的小型車、兩廂車、柴油車不斷出臺歧視性政策，使消費者產生不穩定的預期，這種強烈的逆導向政策人為地扭曲了大眾汽車消費起步時的車型結構。

　　專家們還指出，雖然我國轎車價格比國外高許多，但燃油價格又比主要國外低了許多。在沒有稅費政策導向的情況下，就使居民較多考慮的是買車時的一次性投入，較少顧及使用過程中燃油消耗量高低和相關稅費的影響。

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，就現在的汽車工業水平，即使是節能的小型車也同樣可以做到舒適、安全、美觀和高性能。因此，在大眾汽車消費的起點，政府就應向社會明確無誤地傳達鼓勵低油耗、少污染和限制奢侈的汽車消費政策。

　　低油價政策將帶來嚴重后果

　　賈新光提供的一份來自國際能源署的研究表明，燃油價格上升1%，美國居民燃油需求減少0.22%，歐洲減少0.84%，日本減少0.26%。減少的幅度與各國的燃油稅水平大體一致，也與新型節油車上市和銷售比例增長相一致。

　　專家告訴記者，在不同國家，燃油稅是影響燃油價格的主要因素，而不同的油價水平導致了差異性很大的車型結構。以汽油為例，美國稅率為30%，日本為120%，德國為260%，法國為300%。“美國的低油價政策導致了美國轎車普遍偏大、偏重，油耗偏高；歐洲的高油稅政策促進了節油技術的發展和小型車的普遍使用。”

　　由于我國目前燃油價格中不含稅，其價格尚不足歐洲的1/3。從長期看，這種低油價政策會帶來嚴重的后果。專家們無不指出，類似美國的油價，會導向“類美國”的車型——而這實質上鼓勵高耗油的政策，一方面導致居民選購和使用汽車時較少顧及燃油消耗；另一方面會削弱廠家開發節能車型、發展節能技術的動力。最終，必然加劇能源的供需矛盾和環境保護的壓力。

　　“燃油稅政策是調節汽車消費和發展節能技術最有力的經濟杠桿，各個國家都十分重視用燃油稅調節需求、推進發展節油技術。”陳清泰指出，可以預計，在今后20年或更長一段時間內，機動車燃油消耗不僅是我國石油消費總量中增長最快的部分，而且所占份額很快就會上升為第一位，因此，汽車節油是國家石油戰略的核心部分、是降低石油風險中最現實、最有效的戰略。

　　賈新光表示，應借鑒國際經驗，在汽車購置、保有和運行環節都應以促進節能和環保為原則實行差別稅費。鼓勵購買和使用重量輕、排氣量小、污染少、油耗低的汽車。

　　本報駐京記者　鄭子軒

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