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我們認為，此次重組應有更高層次的國有資產管理者代表參加，由國資委在重大問題上嚴格把關
自在新加坡上市的中國航油股份有限公司(下稱中航油(新加坡))申請破產保護之后，市場上一直在分析公司重組將如何進行。12月7日，最高法院已正式發出通知，要求這家上市公司在14天內拿出重組方案。12月10日，這一時限按中航油(新加坡)的一方的要求被延長六
周。
目前還無法知曉重組準備之詳情。我們認為，此次中航油(新加坡)石油期權市場狂賭失敗，公司嚴重資不抵償，重組談判必然非常艱難。中國國有大股東應當避免匆促上陣，強行推出帶有濃厚行政性色彩的重組方案，更應在重組和破產兩種選擇中保持靈活性。中航油(新加坡)巨虧畢竟已成定局，倘重組的市場機會過小、所需成本過高，以長期而論純屬得不償失，則破產可能是更理性的選擇。
中航油(新加坡)本身主要是一家石油貿易公司，又是其具有壟斷地位的母公司中國航油集團伸向海外市場的惟一通道。雖然近年來的幾項收購使中航油(新加坡)成了幾家石油服務公司的小股東，但投資者屬意于中航油(新加坡)，看中的仍是其在中國航空用油進口業務中的壟斷寡頭地位。那么，如果中航油(新加坡)在破產威脅當頭之時尋求重組和解，是否會有市場上的重組參與者堅持要求中國方面維持中航油(新加坡)的壟斷性特權呢？
如果直接或變相做此承諾，則后果將非常嚴重。其一，中國加入WTO的協議已經承諾，中國將分步開放成品油市場，中國航油集團對航油供應的行政性壟斷必將結束。其實，2001年11月中航油(新加坡)上市之時，其承諾也無非是在兩至三年間保持壟斷地位；其二，縱在對外開放前的過渡期，中國航油集團也并沒有理由以行業次級壟斷的方式，獨霸中國航油供應市場，導致航油價格居高不下，其對內開放本是理之當然；其三，中航油(新加坡)瀕于破產、一些有關石油公司停止供油的嚴峻現實已經表明，如中國航空業用油采購這樣的具有戰略意義重大業務，絕不能由單個公司長期獨攬，惟數家公司共同承擔，方能規避供應鏈中斷導致的惡性后果。
除了壟斷權的籌碼，未來重組談判中最直接、最關鍵的還是現金，也就是母公司究竟能拿出多少錢來挽救上市公司。海外對中航油(新加坡)的重組有種種猜測，還有一種說法，稱中航油(新加坡)是中國國有企業，其母公司能否拯救公司、償還債務，關系到“中國國有企業在海外的整體信譽”；其潛臺詞，無非是主張中國以國家承擔無限責任的方式來還錢。
必須指出，中航油(新加坡)此次失陷石油衍生品市場，損失慘重令人痛心。但中航油(新加坡)畢竟是獨立公司，片面夸大單個公司失敗之“國際影響”并不可取；為“挽回面子”無原則注資，更難以容忍。中國的國有企業既然在海外上市，即應按國際慣例和市場法則辦事，其種種違法違規行為應受到譴責和處罰，債權人也只能按既有游戲規則承受損失。如果無限制地以國家資金救援單個公司，只不過是海外觀察家們批評過多年的“China Inc.”重現，絕不是什么可以鼓勵的事情。
自中國化工進出口公司1989年進入倫敦金融交易所以來，中國一批國有企業在國際期貨市場上的大手筆交易已經進行了多年。其間跌過不少跟頭，幾乎每一次慘重損失都使人嘆息不已。較之前車，中航油(新加坡)此次在石油期權交易中的失敗可謂如出一轍，惟手法更簡單，判斷更愚蠢，拖延更漫長，損失更慘重。僅從目前已經披露的事實即可看出，不僅由于中航油(新加坡)總裁陳久霖本人，亦因中國航油集團管理層整體的嚴重違規、鋌而走險、連續決策失誤，致使上市公司的損失高達5.5億美元，最后面臨破產。其間，由集團管理層決策，竟在隱瞞上市公司財務風險的情況下出售所持股份套現補倉，更是涉嫌違法內幕交易，情節令人悚然(參見本期封面文章《成敗陳久霖》)！
巨大損失已經鑄成。當前，中國航油集團正全力對中航油(新加坡)進行重組。我們認為，此次重組應有更高層次的國有資產管理者代表參加，由國資委在重大問題上嚴格把關。此外，縱使此事最終能夠按市場原則削債重組或平穩破產，仍不能減輕中國航油集團管理層此前瀆職重責于萬一。僅將集團副總經理兼中航油(新加坡)首席執行官陳久霖解職乃至處以刑責，是遠遠不夠的。身為國有資產的授權管理人，中國航油集團管理層其他責任者亦應受到解職處罰；此一事件之原委，應由國家權威機構全面調查并將結果公之于眾，這才是對市場、對公眾、對國家的最起碼的交代。
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