在現有利益集團的強大壓力下，寄望通過“36條”改變壟斷格局的民營企業，卻陷入一種更為困難的境地之中

　　文/本刊記者 柯浪

　　一項關于央企收入的調查，最近引起了社會各界的廣泛關注。在這份調查中，169家中央企業2005年度共獲利6276.5億元，同比增長了27.9%。被稱為“十二豪門”的十二家國有企業，囊括了央企總利潤的78.8%。“十二豪門”主要來自石油石化、冶金、通信、煤炭、交通運輸和電力系統，即傳統的煤、電、油、運行業。

　　這份調查之所以引起極大的爭議，不在于央企利潤增長的速度之驚人，而在于其獲得利潤的方式。有評論認為，這場“盛宴”是以國家政策和行政力量為主導的，而不是企業平等參與市場競爭而形成的一種收入分配秩序。

　　由于各方面原因，我國歷史上形成了大量的依附于權力體系的行業壟斷公司。計劃經濟時期，這些公司不是獨立的商品生產和經營者，沒有自己獨立的利益追求，因此不會對國家計劃的實施和整個社會的資源配置效率產生重大影響。改革開放后，企業不再是計劃經濟體制中的一個鏈條，他們逐漸變為獨立的市場主體，具有強烈的利益追求。

　　在這種情況下，如果繼續允許一部分企業借助于行政力量，壟斷社會資源，牟取企業和部門利益，就會嚴重影響市場機制的形成，加劇社會分配的不公，導致資源配置的低效率。而這種行政主導的資源配置方式，對于

　　“2005年一方面是強力推進民營經濟發展的一年，但也是改革開放以來民營經濟最為困難的一年。已經在壟斷中獲利的勢力不愿放棄他們的既得利益，正利用自己或后臺的行政權力，設置種種羈絆，阻撓‘36條’的實施。”清華大學教授魏杰說。

　　很顯然，期望壟斷者主動交出壟斷利益的想法并不現實，利益格局的重構從來都不會輕而易舉地完成，但或許沒有多少人會認為，目前的市場秩序與規則是非常健康的，是符合中國經濟長遠利益的。“36條”吹響了突破壟斷的進軍號，但對于民營企業來說，爭取合理生存空間的努力才剛剛開始。

　　壟斷者的“第二十二條軍規”

　　新近起草的

　　按郵政設定的常規信件不超過20克計，350克的函件，就是平信的17.5倍。現在市場上，快遞的重量在350克以上的信件和包裹，不到總量的10%，如果350克以下全被郵政企業所壟斷，90%的民營快遞將倒閉。而如今，民營快遞已經做出了上百億元的行業規模，擔當了全國快遞任務中同城快遞的80%，省際快遞的50%以上。

　　這一頗具爭議的規定，被認為是代表壟斷權力的中國郵政打壓民營快遞業的一個體現。市場參與者和管理者的雙重身份使得中國郵政在市場競爭中處于絕對的支配地位，民營經濟的話語權在這樣的強勢中顯得微不足道。

　　這正是如今壟斷國企和民營經濟之間不對等對抗的一個縮影。在經過一年多的努力嘗試之后，中國的民營企業家們失望地發現，2005年3月出臺的，旨在鼓勵民營經濟發展的“36條”并沒有給他們帶來意想中的商業機會。在一年多的時間里，民營經濟向石油石化、冶金、通信、煤炭、交通運輸和電力等壟斷行業發起的挑戰，大都以失敗告終。

　　約瑟夫·海勒的小說《第二十二條軍規》中說：根據第二十二條軍規，瘋子才能獲準免于飛行，但必須由本人提出申請；同時又規定，凡能意識到飛行有危險而提出免飛申請的，屬頭腦清醒者，應繼續執行飛行任務。

　　其實，這種自相矛盾、充滿黑色幽默的在壟斷國企制定的“行規”中屢見不鮮，這也讓眾多民營企業叫苦不迭。

　　2005年6月2日，國家商務部發布《成品油批發企業管理技術規范》、《成品油倉儲企業管理技術規范》兩個征求意見稿。兩個《規范》實際上是2006年年底中國成品油市場開放前政府對準入標準的規定。這個征求意見稿有兩條引起民營石油企業強烈反應：一是批發企業要有30個以上自有或控股加油站；二是要有兩年以上的成品油零售業務。

　　但現實情況是，全國上千家民營石油批發企業，有30家加油站的不超過10家。自1999年國務院轉發原國家經貿委的《關于清理整頓小煉油廠和規范原油成品油流通秩序的意見》(業內簡稱38號文)文件，中石油、中石化兩大集團即壟斷了成品油的批發權，在全國范圍內瘋狂收購加油站，而與此同時，民營企業不允許再建一座加油站。這個門檻一下子就把絕大多數企業擋在外邊。

　　民營的石油批發企業似乎可以通過聯合、重組來滿足“30家加油站”的條件，但新成立的企業不可能滿足第二條“兩年以上零售經驗”。這樣一個自相矛盾的條例輕而易舉就把大多數民營油企拒之門外了。

　　如果說石油準入的樊籬是人為制造的話，那么，有些領域的障礙則是先天的，只要壟斷者不主動清除，這些先天的障礙也將使民營企業的進入變成“不可能的任務”。鐵路就是這樣一個領域。

　　“36條”給民營企業打開了進入鐵路的大門。但是資本規模和體制困境成為一個無形的門檻，讓民營企業對于這個領域望而生畏。

　　修建一條鐵路，鐵道部的資本可能是幾千個億，民間資本幾個億投進去，所占份額太少，進去以后根本沒有參與決策的可能性，如果非要進入，就必須抱團，但這相對于“鐵老大”來說還是太小。即使組建合資公司，仍然是鐵道部壟斷經營，受制于鐵道部的統一調配，依然不能獨立核算，收回成本。

　　另外還有不可忽略的體制困境。目前鐵路建設項目，從投資決策、資金籌集、施工建設到經營管理，幾乎都在部門內封閉運行。在路網的主干線和絕大部分區域，鐵路客運基本為國鐵獨家壟斷經營，由此實行剛性價格機制，鐵路運輸業并不真正具備基本的經營權利和職能。而且由于鐵路尚未政企分開，鐵道部依然用行政命令支配企業行為，鐵路運輸企業基本沒有自主經營權，民資進入則意味著相應喪失了對自己財產行使完整法人權利。

　　正是在這樣由壟斷者制造的有形或無形的門檻面前，民營企業的破除壟斷的夢想變成了奢望，而36條則成為了一座可望而不可及的空中樓閣。

　　賣身或葬身：民企的生死抉擇

　　此消彼長，與民營企業生存空間日漸萎縮形成明顯對照的，是大型央企規模的急劇擴張。

　　早在2004年年底，國資委就在“做大做強”的總體思路下，制定了2005年培養30—50個特大型企業的目標。同時規定如果在某一個行業內央企做不到前三，這個企業資產將被重組。

　　在這樣的壓力下，央企紛紛憑借自身強大的實力和政策優勢實施擴張。2005年，中石化在原來30000座加油站的基礎上，又收購了1200座，其國內零售市場占有率也上升到55%；中石油也在“大干快上”，國內加油站總數已超過18000座，零售市場占有率也達到了32%。鋼鐵、電力、電信、鐵路、民航等行業的壟斷企業也時不我待地開始了在市場上的“圈地”。

　　事實上，從一開始，這場與民營企業爭奪市場的戰爭就不是在平等的規則下進行的。“由于當前國有企業壟斷的都是上游行業，下游行業則完全處于市場競爭狀態。面對著突如其來的外來沖擊(比方說國際油價上漲)上游國有企業能夠憑借其壟斷地位，輕而易舉地將大部分代價轉嫁給本來就在為博取毫厘利潤而不惜拼得頭破血流的下游企業。加劇了市場的不公平，使得整個國民經濟運行的生態環境進一步惡化。”國家信息中心高輝清博士說。

　　據報道，國資委主任李榮融透露，中石化和中石油分別向下屬的煉油企業貼補了800多億和300多億元。除此之外，中央財政還向中石化送出了一個100億元的大紅包。

　　有了這些“優惠政策”的支持，再加上其本身具有的制定游戲規則的權力，壟斷企業在市場上可謂如魚得水。僅今年一季度，央企就實現利潤1569.3億元，比去年同期增長18.9%.

　　與此同時，一些試水壟斷行業的民營企業則步履艱難，苦苦掙扎。現在，民營加油站已由原來的5萬家左右減少到2萬家，市場占有率還不到15%。

　　他們的出路不外乎兩種，一種是黯然退出市場，另一種則是主動“投誠”，投入壟斷企業的懷抱。“大型國有企業沖擊很厲害，我敢說今年將是優質民營企業的賣身年。” 民營企業云南紅集團董事長武克鋼憂慮的表示。

　　“市場經濟講求的就是進入自由和公平競爭。而目前中國市場經濟發展中最大的問題就是壟斷行業太多，而且主要是行政性壟斷。而壟斷性國有企業挾行政力量吞噬民營企業，是對‘36條’精神的公然違背，與市場化改革的方向背道而馳。”著名評論員盛大林表示。

　　利益重構之難

　　然而，“對它們(壟斷企業)來說，獲得壟斷地位似乎是天經地義的，而利用壟斷地位來實現企業利潤最大化，也是天經地義的。”高輝清說。

　　而這種認為壟斷天經地義的心態，或許正是阻礙“36條”順利實施的根本障礙。《中華工商時報》的一篇社論認為，“非公經濟36條”之所以難以暢通無阻地推行和落實，其根源在于當前的社會利益格局已經發生了重大變化，而“非公經濟36條”又恰恰是帶有重大利益調整色彩的政策。

　　作為“鼓勵、支持和引導”非公有制經濟發展的政策，“非公經濟36條”在打破行業壟斷、放寬市場準入、加大對非公企業財稅金融支持、維護非公企業合法權益、改進政府對非公企業監管等方面都作出了明確的規定。顯而易見，如果這些規定不折不扣地執行，那么就不但意味著許多既得利益集團必然要犧牲和放棄諸多現有利益，而且政府部門自身也要改變過去扮演的角色，將改革矛頭對準自己。在此背景下，“非公36條”落實所遭遇的冷熱不均可想而知。

　　而作為“36條”起草小組的組長，陳全生的觀點或許更為“人性化”。“每一個壟斷行業的背后，都有長期奮斗過的老同志，你要考慮，不考慮你就根本不知道什么是中國國情，否則你很難講壟斷的問題。”陳全生表示，歷史地分析形勢以后，就會知道：“這長期形成的，并不是一下子可以改變的。”

　　國務院發展改革研究中心劉世錦研究員認為，對于壟斷性行業改革方案的研究制定，要由超越部門利益的機構主導，這樣改革才有可能順利實施。

　　“并不少見的做法是，壟斷性行業的改革方案由改革的行業主管機構來研究制定，有時也會征求其他方面的意見。其好處是方案制定者對行業的情況熟悉，有信息或經驗上的優勢。但在超越部門利益，對有關改革的重大問題選擇上，這種信息或經驗上的優勢并不能保障作出正確的判斷，相反，這種優勢很容易被用于維護或增加不合理的部門利益乃至小團體的利益。”劉世錦說。

　　他認為，一個好的改革方案必須基于全社會利益格局。方案的研究制定者應當符合這樣的利益導向要求。否則，如果改革方案出了問題，人們首先懷疑的將不是知識能力，而是利益傾向。當然，超越部門利益的機構在研究制定方案時，需要深入實際調查研究，需要向處在第一線的干部職工、行業專家了解情況，還需要深入研究有關理論，借鑒國際經驗，形成較好的信息和知識基礎。