危機重創下的航運龍頭

　　中國遠洋目前是否還有投資價值？人們不禁好奇，一個曾被稱為全球最會賺錢的航運公司是如何面對巨額虧損的？一個三次入圍世界500強的中國公司到底是大還是強？但擺在魏家福面前的現實問題或許是：中遠集團未來10年怎么布局？中國跨國公司的全球化道路怎么走？

　　文|本刊記者 王穎/ 圖|本刊記者 梁海松/ 編輯|朱雪塵         

　　經歷全球金融危機一年來的洗禮，中國遠洋運輸(集團)公司(以下簡稱中遠集團)終于開始走出陰霾。

　　2009年7月，《財富》世界500強排行榜公布，中國內地有43家企業入圍，中遠集團名列第327位，比去年提升78位。

　　這讓中遠集團總裁魏家福興奮，《英才》采訪當天，他特別提到了前一天剛公布的500強排名。因為這個名次確實來之不易。

　　做了八年船長，在1997年東南亞金融危機剛過，便執掌中遠，至今已經十年。經歷了無數驚濤駭浪的“CaptainW e i”(魏船長)在這次百年不遇的金融危機中，他依然掌握中遠舵輪。但回眸風雨，魏家福依然心有余悸：“沒有一個國家可以獨善其身，在經濟全球化大的影響下，受到這場危機的嚴重沖擊，中遠集團也不能獨善其身。”

　　2008年上半年，國際航運還是一派繁榮景象，但從9月開始，美國次貸危機開始波及實體經濟，國際貿易劇烈波動，恐慌心理使得國際干散貨綜合運價指數(BDI)一落千丈，2008年12月跌到663點，比2005年5月的歷史高位11793點，跌幅高達94.4%。

　　國際造船業權威咨詢機構英國克拉克森統計數據顯示，今年5月全球船舶訂單為零，創下至少7年以來最低水平；集裝箱業務陷入谷底，運力嚴重不足、運費大幅下挫……

　　其實，全球航運市場從去年末開始就一路低迷，噩耗頻傳：烏克蘭干散貨船公司Industrial Carriers成為金融危機爆發以來第一家宣布破產的航運公司，隨后瑞典船務公司Svithoid Tankers申請破產，韓國干散貨運營商Parkroad公

　　司破產，丹麥干散貨船經營商阿特拉斯(A t l a s)申請破產，新加坡干散貨運輸公司Armada向法院申請破產保護，日本郵船、商船三井和川崎汽船三大海運公司瀕臨破產……

　　作為中國最大的國際航運、物流和修造船企業龍頭，中遠集團自然無法在整個行業的大蕭條中獨善其身。

　　備受輿論關注的焦點是，中遠集團旗下上市公司中國遠洋2008年前三季度還累計實現凈利潤197.12億元，到第四季度卻出現了高達88.82億元的虧損，今年第一季度業績公告虧損33.51億元。“這樣的虧損，在這十年中是第一次。”魏家福說。

　　不過中遠集團卻躲過了滅頂之災，究其原因，答案是：“預見性。”

　　“CEO不是戴老花鏡的人，看遠方，眼前的事讓其他的副手去做”，魏家福說得很直白。駕駛一艘小船，你只要目力所及就可以，可駕駛巨輪，你就需要有雷達、甚至衛星來增強預見能力。早在2007年美國次貸危機剛剛出現時，魏家福就立刻組建了應對小組，并親任組長，經過研究分析，他們得出一個結論：次貸危機有可能嚴重摧毀美國的金融體系，進而波及全球，并影響實體經濟。

　　隨即出臺六項應急策略，其中很重要的便是：為了避免美國銀行倒閉帶來的損失和資金鏈斷裂的風險，中遠立即把在美國各個銀行的債務轉到中資銀行來，也盡可能把外資銀行的存款轉到中資銀行，同時砍掉不必要的投資，以保證現金流。

　　盡管如此，面對一個遭全球金融危機重創的產業，面對一個信心指數暴跌的航運市場，投資者要問：中國遠洋(601919.SH)目前是否還有投資價值？

　　人們不禁好奇，一個曾被稱為全球最會賺錢的航運公司是如何面對巨額虧損的？一個三次入圍世界500強的中國公司到底是大還是強？

　　但擺在魏家福面前的現實問題或許是：中遠集團未來10年怎么布局？中國跨國公司的全球化道路怎么走？

　　觸底“最黑暗的時刻已經過去”

　　在這一輪的反彈中，干散貨業務成為航運大板塊中表現最為搶眼的部分。

　　今年6月，全球新船訂單重上百萬噸；7月全球新船訂單超過630萬載重噸，為前6個月全部訂單量的1.2倍。用魏家福自己的話說：“最黑暗的時刻已經過去”。

　　代表國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的BDI曾經一度攀升至4000點。作為干散貨運輸市場的衍生品——FFA(遠期運價協議)逐漸升溫。根據波羅的海航運交易所統計，6月初FFA成交量達到4.8萬手，較年初的2.2萬手放大了一倍。

　　在國內資本市場上，航運股票也觸底反彈。中國遠洋作為“打造資本中遠的唯一平臺”，受到投資者追捧。僅7月，中國遠洋股價就上漲36.33%，與1月初相比，更是上漲超過150%。

　　長江證券交通運輸分析師吳云英認為，隨著2010年經濟復蘇，預計海運行業需求逐步好轉將帶來景氣復蘇，其中B D I下半年將維持在3000點以上高位震蕩。

　　但對于集裝箱行業，業內人士普遍對未來形勢持悲觀預期。集裝箱航運主要反映歐美等發達國家對產成品的消費需求，自從2005年以來，實際一直處于低位運行。從目前來看，歐美需求仍處于萎縮狀態，運價低迷。

　　干散貨航運更多的反映發展中國家(特別是中國)對鐵礦石、煤炭等大宗商品的需求。在這一輪的反彈中，由于中國鋼材需求回暖，發電量迅速上升帶動煤炭需求上漲，干散貨業務成為航運大板塊中表現最為搶眼的部分。

　　前幾年為了緩解供不應求的局面，各個航運公司紛紛造船，但是目前還未投入使用，現在反而面臨運力不足的狀況。2007年，全球造船行業在手訂單占現有船隊運力的比例，散貨船約為58%，油輪約為40%，集裝箱約為47%。

　　近半年多以來，船主紛紛取消訂單，早在2008年初，魏家福就將二級公司報來的126條新造船計劃全部否決，其中四分之三是干散貨船，四分之一是油輪和集裝箱船。

　　并且，拆船業務在這場大蕭條中異常的興旺，今年前5個月全球的散貨船拆解量是2008年全年拆船數量的2.5倍。

　　權威海運咨詢機構克拉克森今年6月發布的預測顯示，供大于求仍將是干散貨市場的一大突出問題。到2009年底，如果不存在延誤和撤單，全球干散貨有效運力將比2008年同比增長15.5%，而2009年全年的干散貨運輸需求增速將低于5%。

　　實際上，就在今年7月，上市公司中國遠洋發布公告，稱董事會又批準了下屬公司取消8艘散貨船建設。

　　但瑞銀《全球海運展望》報告顯示，干散貨海運市場可能正在走向衰退。到2009年底，干散貨船船價可能比現有的賬面價值縮水40%，作為全球最大干散貨航運企業，中國遠洋2009年的業績上升空間不足。

　　投資銀行摩根士丹利對中國遠洋的評級維持減持，他們雖然對航運業長遠看法積極，但判斷波羅的海指數未來6個月有機會下滑。

　　對于未來的航運市場及中國遠洋的走勢，投行間也出現一些分歧。7月15日，德銀增持100多萬股，從而持有中國遠洋H股比例達到5%；7月17日，瑞銀減倉，售出超過750萬股中國遠洋H股。

　　魏家福對《英才》記者表示，集團下半年的業績將好于上半年，但整體形勢依然不容樂觀。旗下上市公司中國遠洋7月29日發布公告，預計上半年度歸屬于上市公司股東的凈利潤將出現虧損。在全球性經濟下滑的沖擊下，全球經貿增長陷入衰退，國際航運市場受到重大影響，集裝箱船隊經營出現較大虧損，干散貨市場呈回升態勢，但干散貨船隊經營仍有虧損。

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