今年7月，泰國國家鐵路局副局長透露，泰國國家鐵路局委員會已經批準了中-泰政府合作高鐵二期項目，該項目全長357.12公里、總投資金額達3413.5142億泰銖的，2025年1月將提交內閣會議審議，預計2031年11月份投入使用。

還有網絡傳言稱，在還沒來得及提交內閣會審議的情況下，該項目的規劃運營時間被從2031年提前到了2029年。

中泰鐵路一期工程將把泰國首都曼谷與呵叻連接起來，預計2028年開通，從昆明出發的高鐵能以250km/h的速度直達泰國曼谷。待二期工程完工后，一條貫通泰國、老撾和中國西南，直到泰國灣的鐵路大動脈即可宣告正式成型。

中老鐵路已經于2021年正式開通，成了中國企業深度參與東南亞基建的標志性案例。該項目耗資約60億美元，全程1000公里，從昆明出發直接到老撾首都萬象最快10小時。

再往南，馬東鐵路經歷了兩次政府更迭，中國還是成功拿下了這665公里長的基建項目。印尼雅萬高鐵同樣是官方力排眾議，在中日之間選擇中國承接項目。

中國基建出海東南亞，用鐵路連接了中國西南地區和老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞等東南亞國家，讓不少內陸國家有機會參與到全球化物流體系之中，大幅減少了國際間的運輸成本和時間。

鐵路之外，中國基建在東南亞還涉及水利、港口項目等等。這些都對于中國經濟有著重要意義：一方面，在我國城鎮化率接近尾聲的大背景下，中國基建出海東南亞為中國基建產能、工程機械打開了新世界的大門；另一方面，有了交通的貫通，中國與東南亞各國之間的經濟往來變得更加方便、快捷，中國將有更多的產業和商品有機會進入到東盟各國。

01 掘金

將東南亞十國——包括印度尼西亞、泰國、越南、馬來西亞、老撾、柬埔寨、緬甸、菲律賓、新加坡、文萊，和中國的情況做對比，會發現東南亞國土面積是中國46%、人口約為中國48%，鐵路里程數和發電能力卻不到中國的兩成、公路里程數也只有中國的三成左右。

其中菲律賓、老撾、印尼、柬埔寨、泰國、越南的鐵路和公路密度指標顯著偏低。拿菲律賓來說，這個國家的鐵路發展可追溯到20世紀初期美國殖民者修建的窄軌鐵路，主要用于運輸礦產和資源。如今，當年修建的鐵路早已破敗不堪，也無法滿足當下經濟發展的需求。

越南的情況也算不上好。自1986年“革新開放”以來，39年間越南只建成了長500公里的米軌鐵路，對于一個面積33萬多平方公里的東南亞大國來說，只完成這點成績著實有些摸魚。這種米軌鐵路的承重力十分有限，一趟列車最多只能搭載30個車皮，而我國的貨運鐵路最高可以搭載90多個車皮。

越南的鐵路基建至少落后中國半個世紀以上，是限制當地經濟發展的重要因素。

同樣，據泰國交通部統計，泰國鐵路網里程約5013公里，其中4801公里為米軌鐵路，運力也十分有限。

印尼的情況更差，群島國家主要的交通方式是水路和空運，鐵路發展異常緩慢。在雅萬高鐵出現之前，兩地往來依靠的是一百多年前修建的鐵路，時速只有50km/h，遠遠不能滿足兩地加起來1200萬左右的常住人口通行需求。

但東南亞人民也有進入現代化社會的迫切愿望，改善生活的需求是實打實的。

除交通之外，近些年東南亞多個地區買房的需求都比較旺盛。不少地區的房價收入比已經接近甚至高于中國的水平，如越南胡志明市的人需要大約25.3年的薪水才能買得起房子，比香港還長；菲律賓馬尼拉的人們需要大約25年的薪水才能買得起房子，比上海還長。

結合東南亞多個國家城鎮化率還處在中國十幾、二十年前的水平，東南亞許多地區的住房需求還遠未被滿足，有希望復刻中國近三十年“基建帶動地產、地產帶動基建”的老路。

此前中金曾統計過用固定資本形成額與GDP的比重衡量東南亞基建的情況，發現大多數國家都在20%~30%之間，與中國常年在40%以上的水平有較大差距。東南亞作為全球人口密度最高的區域之一，基礎設施卻遠遠沒能跟得上經濟建設，在一定程度上也阻礙了當地的發展。

目前，東南亞許多國家也意識到這個問題，開始用財政資金大力發展基，不少國家都做了或短期或長期的基建安排。

如印尼首都由雅加達遷至東加里曼丹省后，未來若干年都會進行大量建設，可稱得上是整個東南亞地區*的一個基建項目。

02 裝備

根據海關總署的數據，去年我國工程機械產品出口達485.52億美元。其中，在主要經濟體中，中國工程機械向東南亞出口額為71.6億美元，僅次于非洲和拉美。

東盟不僅是“一帶一路”的重點地區，也是*大貿易伙伴。尤其是2022年初RCEP《區域全面經濟伙伴關系協定》生效，給予了中國企業在關稅、貿易便利性等方面諸多利好政策。

對于中國工程機械企業來說，這些利好政策使其能夠更順利融入當地市場。

比如在印度尼西亞市場，徐工參與了印尼*高樓項目、火電站爪哇7號燃煤發電項目、印尼加蒂格迪大壩的隧道項目、雅萬高鐵二期項目等多個重要工程建設。一方面徐工的產品性價比足夠高，另一方面，在出海過程中徐工經過深度調研，根據當地多山、潮濕、海風強、炎熱的環境，開始提供定制化產品。

三一重工在東南亞市場布局得更早，早在2007年便開始在菲律賓、馬來西亞、新加坡等地設立辦事處。2022年8月，三一在印度尼西亞首家海外“燈塔工廠”投產，意味著三一重工已經將先進的高端制造能力遷入東南亞，并且實現本土化生產。?

大本部在廣西的柳工，憑借距離上的優勢，在東南亞市場同樣有很多動作，在越南、泰國、緬甸等地區有很大的影響力，并參與了中老鐵路、雅萬高鐵、柬埔寨金港高速、中緬石油管道、菲律賓北部卡加延國際機場等重點項目。

中國工程機械能在東南亞做到如今程度并不容易，這里一度是日本企業的天下。上個世紀日本地產泡沫破裂后，日本制造業紛紛尋求出海尋找增量市場，加上產品本身質量過硬，順理成章地稱霸了東南亞工程機械市場。

近年來中國工程機械的崛起，不斷侵占了日系品牌在東南亞的市場份額，倒逼日系品牌做出一些調整。如為了對抗中國工程機械企業，小松已經研制出了更加節省能源的混動液壓挖掘機；日立建機在印尼新建零部件制造廠，為東南亞地區供應中大型液壓挖掘機零部件，實現本土化生產以提高效率。

能夠逼對手進步也是一種實力的體現。那么，為何中國企業能夠一步一步拿下東南亞各類基建項目，同時在工程機械領域挑戰日本的霸主地位？

僅靠“便宜”，顯然是說不通的。

03 挑戰

中國與東南亞之間的往來有著悠久的歷史。早在漢代，張騫出使西域時，就開辟了四川到緬甸再到古印度的貿易路線，這條路被后人稱之為“南方絲綢之路”，也叫“蜀身毒道”。

中國茶通過這些通道遠銷東南亞各地，東南亞的象牙、犀角等特產也通過這條路線進入中國。

近代以來，由于各種原因導致中國與東南亞之間有過一些裂痕，很長時間里，東南亞地區都是日本企業最重要的海外市場之一。在美國主導下，二戰后的日本一度切斷了與中國之間的貿易關系，導致貿易總額的三分之一受損，為此日本將目光投向人口稠密、資源豐富的東南亞市場。

涉及到戰爭賠付，當時日本選擇以勞務、設備及技術等形式對東南亞各國進行賠付，為日本企業進入東南亞鋪平了道路。憑借自身的技術優勢和時代紅利，日本參與開發了馬來西亞的鐵礦、印尼的石油、菲律賓的銅礦等等項目。

由于日本政府給予本地企業大量的優惠政策，導致日本企業能夠以很低的成本侵占了東南亞本土企業的生存空間，也常被當地人看成是一種“經濟侵略”。

后來日本企業不斷提升社會責任經營理念，還會成立協會監督日本企業在當地社會責任的履行情況，才逐步改善了東南亞人民對日本企業的看法。

整體來看，日本企業在東南亞的優勢主要在于滲透時間長、參與到了社會責任管理層面，使企業提供的產品成為東南亞人民不可或缺的一部分，并聯合銀行、協會為擴展市場打造生態。

因此，中國在東南亞地區想挑戰日本的地位肯定有難度，但也不是絕無可能。

就像在雅萬高鐵的招標過程中，盡管中方比日方的提案多10億美元，但是日方只愿意提供75%的低息貸款，剩下25%的資金由印尼籌措。但是在中方的提案中，可以提供全額貸款，分50年還清，無需印尼政府提供債務擔保，工期還比日本短兩年，印尼官方自然就選擇了中國。

中方當然也不是賠本賺吆喝。如承接雅萬高鐵項目后，中方拿到了高鐵的特許經營權，可以用高鐵盈利償還建設成本。而且從本質上說，中國敢開出更優惠的條件就是對印尼經濟的一種長遠投資，日本在這方面則顯得更加謹慎。

除此之外，中國有著全世界最長的高鐵里程，無疑是全世界面對各類施工難題最有經驗的國家。此前占地280萬平方米、重量達3萬噸的廈門后溪站由于妨礙了福廈高鐵規劃，直接被中國工程師原地旋轉了90度，震驚了整個世界。

對于東南亞北高南低，山河相間這類具有許多復雜地勢的區域來說，中國是世界上最有施工經驗可以借鑒的國家，沒有之一。

04 寫在最后

參照此前日本在東南亞的發展路徑，基建出海其實是更多企業出海的先行官。

隨著東南亞越來越多基建的更新和進步，本地居民會對中國企業有新的看法與認知，為后續中國企業出海東南亞這片廣闊的市場做好鋪墊。如果沒有這個過程，以日本企業目前在東南亞的優勢地位，中國企業面對的競爭壓力會更大一些。

但是，把中國與東南亞之間的商業貿易關系放到更長的歷史周期去觀察，就會發現這本就是一個長久以來的天作之合，只是在近些年由于復雜的政治因素而出現了一些倒退。但即便如此，東盟也已經很快成為了中國的*大貿易伙伴。雙方在經濟上的互補關系可見一斑。

全球多極化發展新時期，東南亞國家也有自己的發展意愿，也需要權衡各種合作伙伴之間的利害關系。強大的基建支持，是中國力量在這個區域中的關鍵砝碼。

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