來源：財聯(lián)社

　　財聯(lián)社10月10日訊，工業(yè)和信息化部等四部門印發(fā)《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023-2035年）》。

　　其中提出，到2025年，國產(chǎn)民用飛機節(jié)能、減排、降噪性能進一步提高，航空綠色制造水平全面提升，綠色航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得階段性成果，安全有效的保障體系基本建成。使用可持續(xù)航空燃料的國產(chǎn)民用飛機實現(xiàn)示范應(yīng)用，電動通航飛機投入商業(yè)應(yīng)用，電動垂直起降航空器（eVTOL）實現(xiàn)試點運行，氫能源飛機關(guān)鍵技術(shù)完成可行性驗證，綠色航空基礎(chǔ)設(shè)施不斷夯實，形成一批標準規(guī)范和技術(shù)公共服務(wù)平臺，有效支撐綠色航空生產(chǎn)體系、運營體系建設(shè)。

　　到2035年，建成具有完整性、先進性、安全性的綠色航空制造體系，新能源航空器成為發(fā)展主流，國產(chǎn)民用大飛機安全性、環(huán)保性、經(jīng)濟性、舒適性達到世界一流水平，以無人化、電動化、智能化為技術(shù)特征的新型通用航空裝備實現(xiàn)商業(yè)化、規(guī)模化應(yīng)用。

　　據(jù)悉，電動飛機是指依靠電動機而非內(nèi)燃機驅(qū)動的飛機。從技術(shù)上看，電動飛機具有零排放、低噪音、乘坐舒適性好、安全可靠等優(yōu)勢。

　　9月14日發(fā)布的《民用直升機中國市場預(yù)測年報（2023-2032）》顯示，目前全球eVTOL（電動垂直起降飛行器）市場訂單總計超過1.3萬架，主要用于人員運輸和空中物流領(lǐng)域，未來將在公務(wù)飛行、短途運輸、低空旅游、通航貨運、醫(yī)療救護等領(lǐng)域?qū)鹘y(tǒng)直升機形成競爭或替代。

　　中國民用航空華東地區(qū)管理局原黨委書記唐偉斌表示，近年來，中國在綠色產(chǎn)業(yè)方向取得了重大成就，在交通工具方面，新能源汽車得到了快速發(fā)展，伴隨著電動化的升級變革，航空產(chǎn)業(yè)也迎來了新的機遇。eVTOL預(yù)期將在未來空中出行場景中扮演重要角色，eVTOL對國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)來說也是難得的一次彎道超車機會。

　　值得一提的是，此前中國商飛、寧德時代以及上海交大企業(yè)發(fā)展集團有限公司共同持股的商飛時代（上海）航空有限公司成立，彼時電動飛機便成為市場熱議話題。

　　獨立國際策略研究員陳佳表示：“在寧德時代發(fā)布凝聚態(tài)電池技術(shù)之前，業(yè)界通常理解的凝聚態(tài)電池技術(shù)尚且處在實驗室研發(fā)階段，樂觀估計最快也要到2024年-2025年區(qū)間才能量產(chǎn)。可以說寧德時代凝聚態(tài)電池量產(chǎn)計劃的推出，宏觀上大大縮短了全球新能源產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)革新的等待時間。”

　　作為一個嶄新的應(yīng)用場景，航空動力鋰電池的技術(shù)發(fā)展到了哪一階段？未來將為動力鋰電市場帶來多大增量？

　　高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2022年中國鋰離子電池出貨655GWh。其中，動力電池市場出貨量480GWh，占出貨量的73.28%；儲能電池出貨量130GWh，占出貨量的19.85%；含消費電池的其他類鋰離子電池出貨量45GWh，占出貨量的6.87%。

　　不同于新能源汽車動力電池已經(jīng)十分成熟的兩大主要技術(shù)路線——三元與磷酸鐵鋰，航空動力電池的主流技術(shù)目前尚未確定，但業(yè)內(nèi)人士普遍認為，三元的可能性更大。

　　2021年1月，中國民用航空東北地區(qū)管理局適航審定處簽發(fā)了RX1E-A雙座電動飛機50Ah電池系統(tǒng)型號合格數(shù)據(jù)單，標志著我國50Ah航空動力鋰電池系統(tǒng)在中國民航的適航審定認證工作取得階段性成果。該型號是遼寧通用航空研究院與榮盛盟固利動力科技有限公司在40Ah動力電池基礎(chǔ)上共同開發(fā)，電芯能量密度由240Wh/kg提升至300Wh/kg，是當(dāng)時國際上航空動力鋰電池能量密度最高的電芯。榮盛盟固利動力科技有限公司官網(wǎng)顯示，上述50Ah電池系統(tǒng)的電化學(xué)體系為三元材料。

　　2023年5月，正力新能召開技術(shù)發(fā)布會，推出了能量密度320Wh/kg的航空電池，均采用NCM 30Ah、NCM 8Ah、NCM 68Ah、NCM 24A等三元材料。

　　上市公司方面，據(jù)高工鋰電，早在2019年就有外媒報道稱，比亞迪將與空客電池公司（Airbus Battery CoC）密切合作，雙方致力于為航空航天各類飛行器研發(fā)新型電池，但截至目前尚未更新最新進展。

　　孚能科技在2021年表示，與國際知名電動飛行器制造商合作，用于eVTOL的電池產(chǎn)品已量產(chǎn)，搭載285Wh/kg電芯，飛行時間43分鐘，飛行速度320km/h，飛行距離250km，已完成了載人電動飛行器的飛行測試。

　　寧德時代2023年4月宣布，公司的凝聚態(tài)電池單體能量密度高達500Wh/kg，正在進行民用電動載人飛機項目的合作開發(fā)。

　　商絡(luò)電子、海特高新等企業(yè)在投資者互動平臺表示，有參與到eVTOL領(lǐng)域。

　　此外值得一提的是，2021年11月，日本電池企業(yè)杰士湯淺（GSYUASA）與關(guān)西大學(xué)合作開發(fā)出了一款輕型高能量密度鋰硫電池。該研究是日本新能源和產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）電動飛機項目的一部分，旨在開發(fā)可安裝在電動飛機上的輕重量、高容量的蓄電池。

（上圖：航空動力電池企業(yè)梳理；數(shù)據(jù)來源：各公司官網(wǎng)、高工鋰電）

　　不過，從現(xiàn)實情況來看，目前“新能源飛機”尚處于想象階段，有很多技術(shù)尚未攻克。

　　獨立國際策略研究員陳佳陳佳表示：“電動飛機還沒有到來，全球飛機行業(yè)尚未解決電動發(fā)動機或者新能源發(fā)動機的技術(shù)難題，無論是波音、洛克希德·馬丁（美國航空航天制造商）還是中國商飛，幾乎所有商用航空所使用的還是燃油發(fā)動機，而且使用的還必須是高標準的航空燃油，連發(fā)動機的問題都還未解決，談何電動飛機？

　　陳佳認為，新能源飛機不能簡單地去對標新能源汽車，以大飛機為例，其不僅僅要求新能源動力模組有更高穩(wěn)定性、更長續(xù)航能力，更對安全性和耐久度有著最高的行業(yè)標準。

　　其表示，以目前新能源產(chǎn)業(yè)鏈普遍以液態(tài)鋰電池為基礎(chǔ)的堆棧式電池技術(shù)來看，即使是升級到下一代的凝聚態(tài)電池，或者更下一代的半固態(tài)、固態(tài)電池，想成功做出新能源飛機依然都存在巨大的技術(shù)瓶頸。

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責(zé)任編輯：劉萬里 SF014