“我們必須站在新的場景下，去把每個場景想透，去思考在這個場景下到底什么樣的體驗、什么樣的功能、什么樣的呈現方式、交互方式才是最符合用戶需求的。”針對新品類汽車設計的刷新，第十四屆中國汽車藍皮書論壇的嘉賓張曉亮做了這樣的解釋。

　　7月8日，第十四屆中國汽車藍皮書論壇第二天下午，SoCar產品戰略咨詢創始人、CEO張曉亮帶來了名為“品類刷新與產品演化”的主題演講。

　　下面是張曉亮的演講實錄（有刪節）：

　　各位來賓、各位朋友下午好！

　　響應今天大會的主題，我演講的標題叫“品類刷新與產品演化”。簡單介紹一下我自己，我主要是幫車企一起去達成一個關于新產品未來面貌的一個共識，這個共識說起來簡單，但實際上涉及到的問題會很多。

　　因為我們去設想一個新車要賣給誰，應用在什么場合，解決什么樣的問題等等，可能都需要我們把這個產品落地成一個一個具體的設計功能，這里邊既有技術問題，有美學問題，有使用場景的問題，有用戶體驗的問題。包括剛才徐俊峰講的還有一些關于人眼怎么去聚焦、成像，能不能看清楚某些東西，還有很多生物學的問題。

　　如何把這些問題都放在一起去達成一個共識，這個是整個汽車行業的一個非常復雜的問題。

　　在這個問題之下今天我們面臨一個什么樣的環境？我們都說智能、電驅，概括起來就是今天的新汽車。新汽車走到今天最大的影響，就是我們改變了原有汽車的品類。因為這個品類變了，所以我們才會看到最近幾個月大家自信心也出來了，因為我們在很多領域走得確實更靠前，所以會有500萬元以內最好的SUV，也有百萬元以內最好的SUV等等若干說法，現在已經成為非常時髦的包裝自己產品的噱頭。

　　我們要意識到，這個品類的切換背后其實有更本質的含義。在我們看來，今天新能源汽車之所以能夠賣得出去，用戶更多是出于自己的需要想去買，最核心的原因無非就是在今天的電動車上，我們已經做出了原來的燃油車做不好或者做不到的很多事情。

　　比如說在車上休息，這種第三空間的體驗。以前我們的燃油車上會有各種各樣的擔心，有對尾氣的擔心、有對舒適性的擔心，以及各種功能用電邏輯上的各種問題。那么今天這些問題都已經不再是問題，只不過在未來我們再進一步往前走的時候，這個刷新還是要加速的。

　　總結起來，第一是電驅改變了能源結構，改變了汽車的大的這種使用場景，讓汽車不再僅僅是一個從A點到B點，幫助人和貨物實現位移的工具，它在整個鏈條上靜態的，不在車上的場景仍然是能夠去幫助用戶創造真實的價值。

　　第二是智能化，智能化讓汽車本身變成了更像機器人，相當于AI或者機器人找到了在汽車上的一個新的使用場景。從根的邏輯來說，它不是從汽車演化出來的，而是AI找到了一個新的使用的范圍。

　　這樣的變化，導致我們去認識汽車的很多判斷標準其實都失效了。剛才提到，我要設想一個新產品，我要做成什么樣？這個面貌當中會涉及到各種各樣復雜的問題，這些問題在過去一百多年里邊，汽車企業總結下來最寶貴的資產就是大量的過程管理工具，這些過程管理工具都是圍繞著一個車的從誕生周期到生命周期的若干個持續迭代的改進。

　　包括我們對原有的系統要不要沿用，哪些東西要共享，我們生產線的約束，我們工程的約束，能不能在這個新產品上實現？哪些東西我們要繼續沿著原來的道路進行持續優化，包括顏值等等這些東西，其實都是大家在新產品達成共識的過程中，需要充分考慮和進行取舍的。這些取舍都是基于我們原來對汽車各種認知所形成的若干個評價指標。

　　但是我們看到，新汽車上其實很多東西都發生了變化，比如我們拿人在車上休息這件事情舉例子，因為我們的汽車座椅、舒適性基本上都是為從A到B位移過程中舒適性去考慮的。

　　當我們在車上休息放倒座椅的時候，會發現今天市場上賣的幾乎每一輛車都不舒服，我們腰、腿都不舒服，身體在傾斜座椅不斷往下滑，這些其實都決定了我們原來的那個指標，如果我們脫離了今天新的使用場景，這些指標是不完整的。

　　如果我們再考慮人不在汽車上的場景，很多問題我們都沒有考慮過，這些評價指標出現問題，就會導致在整個誕生過程中到生命周期管理過程中，若干個平衡取舍的東西，我們就沒有標準了。

　　沒有標準就會導致我們看到這個例子。電動車的充電口該放在什么樣的位置？大家為了工程上的妥協，為了成本，大部分都放在車頭。比如蔚來的ES8那么大的車最后也是在這個問題上做了妥協，導致如果是一個公共的第三方的充電樁，每次都要把車頭扎進去。

　　比如圖片上的小車，不管是什么品牌，可能有半數的用戶是女性用戶，她也要往前扎，使用是非常不方便的。

　　解決這個問題可能有很多的方法，比如增加更強的自動泊車功能，或者做更大的工程改進，把充電口放在后邊，但是這個平衡取舍如何去做？標準是什么？這是我們現在遇到的非常難以回答的問題。比如后排地板能不能做平？六座的SUV后備廂到底要做多大？因為增程式下面有各種復雜的機構，既要滿足每個座位的大空間，同時還要滿足行李箱，這個難度肯定是非常有挑戰的。

　　如何去促使整個團隊達成既有六座，而且是舒適的六座空間，有強大的后備廂的儲物空間，在這樣的目標上去開發一款車，我相信整個團隊里面，一定是要有對用戶和產品和使用場景更高的理解才能做到。

　　所以我們去看整個的品類的刷新，實際上是我們對汽車的內涵和外延的定義，以及在這上面建立的各種評價標準的一個重新認知的刷新。這個刷新我們就需要讓整個團隊對新產品它到底在哪里創新、為誰創新、如何創新，所有這些問題去重新形成一個統一的認知。

　　我們知道設計汽車是幾千個人在一起干，不光是有OEM，還有各種供應商、各種生態上的服務商，不同的公司、不同的人坐在一起。如果要對這個目標達成統一的共識，這是非常有挑戰性的事情。

　　汽車當初被發明出來的時候，實際上來自于一個一個的小作坊，但這種小作坊奠定了今天人機交互絕大部分的結構，比如說駕駛室，在一百多年里面沒有多大的改變。但是我們看今天的汽車，整個駕駛操作界面已經發生了非常大的改變。

　　在這種刷新的過程當中，我們總要有一個標準，前面我們提到過程管理工具實際上是一個舊時代的標準、舊時代的武器。今天為什么這么多人都在提，包括剛才馬老師說現在有很多場景庫，為什么大家都去提場景？為什么都去提體驗？因為我們總要有一個最終能夠說服大家的一個基準、討論的一個平臺。

　　我們可以看到在新的汽車上總結起來，用戶永遠是你的入口，你都要幫你的用戶先界定清楚。單用戶本身是非常難以琢磨的，至今我們對用戶的分類，整個行業都無法去達成標準。

　　場景相對來說就更明確，所以場景是我們去思考產品最終要解決什么樣問題的一個最主要的線索，而且相對來說更明確。

　　軟件是這里邊的靈魂，因為我們要讓車去適應各種復雜的場景，軟件是能夠具有這種高度的可變性、適應性，而且帶有很強的智慧。

　　硬件應該是軟件的資源。這里邊我們去看，其實整個汽車的研發邏輯就會發生很大的變化，因為以前大家都知道，汽車是一個典型的硬件產品，它的規模經濟是由硬件的規模經濟所帶來的，不是由軟件的經濟所帶來的。

　　這樣的話就意味著車企里邊很多的話語權或者說上下游的決策順序，都需要為此發生調整，我們要讓以前在車企里邊掌握90%以上話語權的硬件工程師去服務于軟件工程師，這本身就是傳統車企面臨的巨大挑戰。

　　以前電動車在起步期的時候，更多的還是比較早的嘗鮮用戶，他們的需求更多的是對新物種、新體驗的偏好。

　　今天進入到擴張期的時候，整個場景變得更復雜了，用戶也變得更復雜了，大家既要有非常新的用戶體驗、非常新的功能，同時又要求這個車具有很好的使用安全、預期安全等指標，這要比原來復雜得多。

　　再有就是場景，以前電動車更多的是在一二線中心城市，但現在在四五六線城市，在更廣的疆域里面都要讓這些車能夠跑起來。在這種條件下，整個場景變得更豐富、更多樣。

　　這個時候，我們就更需要軟件變得更強大，更去適應它。同時硬件要以一個更好的方式去服務于軟件，讓這些硬件在軟件的控制下，在不同的場景下重新被組織起來，去呈現出越來越豐富的功能，這是一個大的邏輯。

　　在這樣的條件下我們再去看，其實汽車如果說要去刷新，刷新不是一個線性的迭代，什么是線性的迭代？比如看儀表，以前我們的儀表都是兩個圓筒，一邊是轉速表，一邊是車速表，到了液晶儀表時代，大家基于慣性思維，我們仍然是在拿液晶去模擬那兩個圓筒，就會導致我們的使用效率很低。

　　后來發現到了電動車的時候，我需要的信息變多了，包括自動駕駛信息，包括能源信息、導航信息、娛樂信息，所有這些東西都需要在儀表上去充分呈現，就開始有了這些重新設計的儀表。

　　但這些還是不夠，還是在一個線性的邏輯上進行，也就是簡單的有序迭代，沒有去打破原來的東西，去推倒重來重新思考汽車應該如何去組織自己的儀表。

　　相信大家也都知道，像特斯拉這種把所有車輛功能信息就放在模擬出來的一個汽車模型上，我看到的汽車狀態，就是儀表呈現的東西，這樣一個簡單的改變，就讓儀表信息豐富了很多倍，要比原來的效率高很多，而且非常直觀，這就是一個跳躍式的邏輯，重新做歸零思考。

　　我們再去看駕駛界面，前面提到上百年來汽車的駕駛界面一直沒動的，比如一個換擋手柄，大家做的更多都是線性的優化，比如說把手柄從長變短，手感做得越來越好，由機械的換成電子的，后來又有了旋鈕的，帶背光的可以升降的。

　　但到了人機共駕的條件下，懷擋是最好用的，手如果不離方向盤就能換擋，這一定是最好的。再到后來我們看自動駕駛，它連擋桿都沒有了。如果在這樣的條件再去看原來駕駛操作界面的時候，不管是水晶的還是真皮的，還是各種具有吸入感的換擋桿，其實都沒有價值了。

　　所有原有的線性的迭代都沒有為用戶去創造真實的價值。我們必須站在新的場景下，去把每個場景想透，去思考在這個場景下到底什么樣的體驗、什么樣的功能、什么樣的呈現方式、交互方式才是最符合用戶需求的。

　　所以按照剛才的說法，用戶是入口，場景是線索，軟件是車的靈魂，硬件是軟件的資源。如果我們把每個場景都重新組織起來，我相信我們去達成產品的共識會更有效率。在這種效率之下我們再去思考車的功能、車的美學，車為用戶創造更高的價值可能會更有邏輯。

　　再多啰嗦一句，比如我們講一個午睡的場景，如果我們不去界定我們的用戶，我們就不知道午睡的時候為交互設定的那個睡眠倉操作界面如何設計？這里面既可以通過手機APP設計，也可以通過車上操作，也可以設置一個情景模式，只有我們把這個場景先定義清楚了，用戶定義清楚了。

　　假如他就是一個在寫字樓上班的白領，中午沒地方睡覺。這個時候我們會認為他是高頻要使用午睡的，周一到周五都需要，而且午睡的時間很短，既高頻，又可預測，最好的呈現方式，就是在手機APP里面疊加一個情景模式，讓他一鍵讓車進入到午睡的狀態，然后下樓，一切就緒。

　　但如果我是在露營狀態下給用戶設置休息場景，前面所說的所有設想全都要推倒重來，更多是用戶在現場操作這些東西，如何讓用戶更快更效率把這些指令操作到位，如何讓用戶更快恢復到駕駛狀態，這是我們思考的重點。

　　很顯然，兩種不同的場景，就有兩種不同的設計邏輯、表達方式，這個其實就是我們需要設計人員、研發人員、產品定義人員都要親自把每個產品先要想好，從自身的體驗上找到里邊核心的內核，然后才能討論未來產品的大方向在哪兒。

　　當然，這肯定是一個非常大的工程，而且也是一個非常值得去期待的東西，因為不管怎么說，我們看到中國的車企其實在這種跳躍式的推倒重來的結構設計上走得是非常領先的。因為電動車之所以賣得出去，它絕對不是和以前的燃油車一樣好，而是它一定是做到了原來燃油車做不到的事情，這個才是我們能夠形成市場突破的核心，謝謝大家！

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責任編輯：梁斌 SF055