AITO問界M7上市三天后，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東來到武漢2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇，在論壇首日發表主題演講《共創汽車智能化轉型之路》。

　　這位一發言就會引發汽車圈騷動的新汽車人給媒體、自媒體源源不斷地帶來選題，友商們也積極搭車。在藍皮書論壇上，更是一句官話、套話、廢話都沒有，全程硬核信息暴擊，許多觀察和觀點顯然是深思熟慮思考過的。

　　特別出人意料的是，姓名經常被媒體與“手撕”“炮轟”等詞匯聯系起來的人物，一開場就表達了對友商的贊同——“今天這個時代，王傳福董事長說電動化是上半場，智能化是下半場，我非常贊同這個觀點。”

　　再摘一些觀點和干貨：

　　——智能化是“新四化”時代的核心，這個是我們的觀點。電動化很重要，但智能化是贏得智能電動網聯汽車時代的核心之關鍵。

　　——我們在車這塊業務的投入很大，一年花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人。要知道我們做零部件，不做整車，其實難度非常挑戰的，但是我們在堅持。

　　——今天的智能汽車跟十年前的智能手機非常非常像。其實相似的地方可能超過90%，不一樣的地方非常少。唯一不同的地方，智能電動汽車需要電，電是基礎設施，需要基礎設施投入，需要充電樁的建設，充電網絡的建設。

　　——我認為智能電動汽車“新四化”的時代會帶來產業的重整，帶來大洗牌。傳統的很多巨頭都會從歷史舞臺中可能會消失掉。

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　　以下為余承東演講文字實錄。

　　大家上午好。我今天借著這個刷新的主題，跟汽車行業的各位朋友們來刷新一下，華為智能電動汽車這個領域我們的一些思考，或者我們做的一些產品，因為我們有零部件模式，我們還有跟車廠做的Huawei Inside的模式，我們還有智選車模式，信息可能讓大家很困惑和困擾，所以我借著這個機會，想刷新一下我們的一些情況，向大家匯報一下。

　　今天我們進入汽車的新四化時代，智能化、電動化、網聯化、共享化，剛才聽朱總說他們要增加一個輕量化，電動汽車輕量化當然很重要。我認為整個智能網聯汽車這個時代，在這四化或者說五化里邊，最核心的兩點是電動化和智能化。大家說電動化是整個行業從燃油車時代走向一個新的、節能環保時代的一個非常基本的要求。但是智能化是提升用戶體驗的一個核心，智能化就帶來了軟件定義汽車，軟件驅動了未來，牽引發展。

　　所以今天這個時代，王傳福董事長說的電動化是上半場，智能化是下半場，我非常贊同這個觀點。就體育比賽來說，其實贏得勝利的關鍵不是在上半場，要把下半場也能打贏才能取得勝利。所以智能化是我們新四化時代的核心，這是我們的觀點，電動化很重要，但智能化是贏得網聯汽車時代的一個核心關鍵。

　　所以因此華為堅持的原則是華為自己不造車，但是我們真正地幫助我們的合作伙伴們設計、造好車，要造很好的車、有競爭力的車。賣好車，是我們新加上去的。因為大家知道，我在過去十年多負責華為消費者業務，華為終端，在消費電子領域，我們積累了品牌渠道、零售營銷的一些經驗，還有渠道零售陣地建設的經驗來幫助車企，希望能夠助力他們賣好車。

　　但我們的核心還是幫助車企造好車。在造好車里面，華為有一些標準化的零部件，包括以前車聯網的T-box，包括電機、電源管理，還有我們的車載的AR-HUD、車載光的AR-HUD座椅等等，所以在這樣的一些標準化的零部件里，其實最核心的還有我們的新的電子電氣架構，還有我們的智能座艙、智能駕駛、以及包括需要配套的車云服務，是我們整個華為在車業務類提供解決方案的核心，有新時代的新的電子電氣架構，包括上面跑的智能座艙、智能駕駛以及智能車控和我們的車云。在車領域，我們把華為30多年在ICT、在信息產業積累的芯片、硬件、軟件和算法等等這些全部能力用在車上面，希望能夠助力這個產業在電動化、智能化時代的轉型。

　　因此，華為在這塊業務提供了三種模式給車廠合作，一個是標準化的零部件模式，這種模式從多年以前，華為沒有成立車BU這塊業務的時候，我在負責華為終端的時候，已經把華為車聯網的模塊賣到了全球、歐洲、日本主要的車廠，現在馬路上跑的車有好幾千萬輛，里邊的車聯網的模塊都是華為提供的。后來我們在做電機等其他的一些標準化模塊，包括我們現在做的激光雷達、毫米波雷達攝像頭等等一些標準化的部件，電機電控等等這些東西都可以做，有零部件模式給車廠銷售，甚至我們最近做的AR-HUD等等這些標準化的部件我們都可以銷售，這是我們跟車廠合作的一個模式。

　　還有一個合作模式，HI模式，Huawei Inside的模式，就是華為的全棧的解決方案。包括硬件，包括我們的軟件，用全棧解決方案來幫助車企。因為今天我們進入到智能化時代，尤其智能座艙和智能駕駛需要OTA版本不斷地升級，不斷地提升用戶體驗，而且智能駕駛需要云端的運營，所以這時候需要我們和車廠一起來深度卷入，不斷地去迭代升級，不斷地發展提升用戶體驗。這時候我們就采用了全棧的集成解決方案的模式，來跟車廠做生意。

　　我們還有一個叫智選車模式，就是在這個HI模式基礎上，我們利用最近這十幾年華為在to C轉型，在終端、在手機消費電子業務積累的品牌渠道零售、營銷以及產品定義的這些經驗來幫助車企一起來定義更好的產品，做更好的產品設計、產品的體驗、產品的營銷，產品的渠道、零售營銷，從各個方面助力一把。因為我們被美國制裁之后，華為作為全球5G的領導者，5G的手機芯片沒人幫我們生產了，因為美國制裁，生產設備都會用到美國的技術，所以造成華為很困難。所以我們幫助車企賣好車的時候，我們的華為體驗店里賣車，也能夠增加我們店的零售的收入，幫助在困難時期，我們的華為的零售體系能夠生存下來、活下來，目前看來也取得了非常好的效果。

　　這個幾個模式的代表我舉一個例子，HI模式，我們和北汽新能源，北汽藍谷推出的極狐阿爾法S·HI版，這個去年可能發布的稍微早了一點，因為我們被美國制裁，供應存在問題，各方面耽誤了上市時間，真的非常抱歉。今年開始陸陸續續在準備上市。這個產品的智能駕駛的系統的體系的能力還是非常強的，智能駕駛輔助。還有一款就是我們和長安阿維塔，和譚總團隊搞阿維塔11，這款產品也已經剛剛發布，即將上市。這個產品受歡迎程度很高，這個產品的設計，外觀也很酷，目前看這兩款產品都是在今年第四季度逐步走向市場，目前這兩款產品也代表了業界智能駕駛輔助領域可能最強的硬件能力，軟件能力我們不斷地升級，不斷地迭代。

　　還有我們和廣汽埃安，我看今天名單里古總也來了，我們和古總團隊開發了也是一款可能更大尺寸的大型的SUV，這款也是智能化程度比較高的，也是華為的全棧解決方案的模式。

　　這是目前我們的HI模式的三個合作伙伴。

　　關于智選方式，我們和重慶小康集團賽力斯合作的兩款車，AITO問界M5去年年底發布，今年3月份之后才陸陸續續交車，這款產品賣得還不錯，現在單月的大訂訂單超過1萬多臺，因為缺貨，上個月7000多，看爭取這個月還能不能過1萬臺交貨量，但是很快兩三個月就賣到2萬多臺了，剛上市兩三個月時間，增長很快。AITO問界M7是兩天前剛發布的，熱度更高，看來中國人好像更喜歡大的，其實我們這個M5操控性能、駕駛性能非常好，還是全鋁合金的底盤，這個M7的尺寸更大，尤其這個大空間、零重力座椅，乘坐的體驗還超過了MPV的乘坐體驗，因為它帶來的休息睡眠的舒適度非常高。這兩款車的定位我認為還比較好。

　　我在這里補充一點觀點，AITO這兩款是增程版，我認為在最近的5年之內，甚至5-10年這個過渡期，將來的汽車方向肯定是走向純電。最近這幾年充電樁還不是那么完善，這時候我們認為當前作為家里的第一輛車，可能增程模式還是一個非常好的模式。因為增程模式就是一個純電車，額外加了一個燃油發動機來發電，帶了個油箱來發電，相當于增加了200度電的電池，我們這個增程版車帶了40度電，再加上200多度電，類似這樣的一個概念。如果把這個發電機去掉，就是一個純電車，支持電池容量40度電，現在有的電池容量一般都是60-100度電這樣的之間。但是我們加了這個增程，可以加油，萬一是找不到地方充電的話，我們加油速度很快。這樣的話能夠讓續航里程更長，里程無憂。

　　我在這里拋一個觀點，我認為中國汽車產業要盡快進入到至少是帶電的車的時代，因為有電池的加入、電機的加入，可以大幅度地降低能耗。我舉個例子，M5、M7這兩款車當油車使用，不充電，當油車用，是同級SUV的耗油量的一半還不到。

　　大家可能會說到這個能量守恒的原理，什么發完電用電來驅動車，怎么可能比油車還省油，因為我們發完電，一，電可以能量回收，二，因為我們平常開車在市區上下班，起起停停，燃油車的效率非常低，不停地換擋，燃油發動機也沒有在最佳工作點上，我們的增程發動機發電，1升油能發3點幾度電，在最佳的工作點上。它發完了電，用電來驅動車還更省油，基本上耗油量是一半。

　　我看了比亞迪的DM-i，還有我們很多廠商做的DHT這種技術，其實都能夠大幅度的降低油耗，我認為這個是非常有價值的。所以純燃油車如果用電機，用了一些電池的這種技術，混合進來以后，確實是能夠帶來節能環保，帶來比傳統燃油車更強勁的動力，同時有更好的這個能效。國家的四個雙碳戰略，綠色環保，是非常有價值、有意義的。

　　我看了一下這輛車，因為我自己在開，去年我開的SF5到今年我開M5、M7，其實我90%多的場景，我都是用電，偶爾可能沒有時間去充電了，電用完了來不及充用油，但用的很少。即使當油車用也很省油。純燃油車非常不經濟，我認為這個時代，就好比說功能手機那個時代，智能手機剛來的時候，iPhone的第一代和第二代，后來3G版、3GS，iPhone4的時候，大家還覺得功能手機還挺好用的，續航更長，智能手機覺得好像用處也不是那么大。但是今天這個時代，我認為可能這個價值還是非常明顯的，這個時代轉換是必然的。

　　比如說我們純燃油車這個時代應該會迅速地結束，也符合國家的戰略，也符合對消費者的價值，真正地帶來能效的大幅度提升。因為咱們國家的石油進口，大量地靠進口，我們現在新的發電方式，用了電以后，即使當電車用，不充電也比燃油車省一半的油，而且我們加速性能是純電車的性能，是4秒多的這種純電池的極致的加速性能。

　　所以我認為增程模式是一個非常好的模式，是走向純電動時代，今天作為家里第一輛車的一個非常好的模式，這也是這兩款車能夠大賣的一個很重要的原因。當然有我們團隊在品牌、渠道、零售、產品定義和用戶體驗設計上面這種幫助。同時，我們在智選這種模式，可能還會有更多個車廠來加入到這個智選模式，對我們來說，合作伙伴愿意采用哪種模式，我們都是開放的。

　　我們的一個核心思想就是用我們的產品解決方案技術和服務，幫助客戶成功，這是我們的核心理念。因為華為公司起家就是做to B生意的，任總給我們要求的兩個最基本點，就是以客戶為中心，以奮斗者為本，這是我們第一條。我30年前加入華為，我們公司的最基本的精神到現在都沒有改變過，我們華為30多年一直是堅持這樣一個最基本的理念。

　　所以在汽車這個領域，今天在這里我想刷新一下大家對我們的認知，無論是什么樣的方式，我們的車廠合作伙伴需要華為干什么，我們都努力去干。我們去盡自己的全力，誠心誠意，真誠地全力以赴地幫助我們的合作伙伴取得商業成功，盡我們全力。當然我們的能力肯定有限，我們絕對是誠心誠意的，是幫助客戶成功，只有我們的客戶取得成功，我們才能取得成功，做to B的本質就是這樣的，就是成就客戶，然后同時順便成就自己，我們一直堅持這個理念。在華為干了30年，我想這種基本文化，已經深深地烙在我們每一個華為人的心中。

　　我們在車這塊業務的投入很大，一年花掉十幾億美元，投入很大，直接投入7000人，間接投入超過1萬人在這個領域。要知道我們做零部件，不做整車，其實難度非常挑戰的，但是我們在堅持。做其實做Tier 1，做零部件生意能夠掙錢，但是在今天這個時代真的很難，因為投入很大，軟硬件的投入非常巨大。

　　然后我們在這個領域也希望一起，在平臺化、在數字底盤，包括它的操作系統，幾大操作系統，包括車控的、車機的這些操作系統，華為都提供了，我們希望跟車廠一起來做平臺化、做數字底盤，來降低未來的開發成本。就像軟件定義這個時代，提高效率，不斷能夠升級，標準化、開放化、集約化、常用常新，不斷升級。我們那個鴻蒙座艙率先在問界M5和M7上投入商用以后，被所有的車評機構評價為最好的智能座艙，沒有之一。因為可能是我們把我們最近的十幾年to C領域，在手機終端這個領域積累的to C的經驗用上來，把產品做得很簡單，非常好用，非常流暢，所以在體驗上就超過了所有的傳統車領域的體驗。

　　其實我想說我對這個還非常不滿意。我們軟件版本還在不斷升級，我們后面的體驗還會更好，所以我有信心，把我們的HarmonyOS智能座艙永遠保持在全球體驗最好的智能座艙。我說話可能不是謙虛，我對我們團隊提的要求，我相信其實我認為做得還不夠好的時候，大家評價最好，后來我拿跟別人的去比較看，還是真的，但我們還要不斷地升級和發展，我們要做得好上加好，要不斷地去追求，不斷地提升，所以鴻蒙智能座艙也會大幅度提升我們車的這種體驗的競爭力，這也是一個人機交互非常重要的點。

　　還有智能駕駛輔助，這一塊很關鍵。現在華為提供的硬件能力可能是武裝到牙齒了，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭，還有我們的這個MDC智能駕駛計算平臺，很強大的處理算力。軟件方面，我們要不斷地去升級，包括算法，包括軟件，包括云端的運營，在不斷地迭代，解決高速容易，尤其還要解決城區的，很復雜。由于城區紅綠燈路口多，各種路況都有，中國車況、路況大家都知道，非常復雜，所以這時候能應對城區路況的這種智能駕駛，非常安全，能大幅度地降低事故發生的概率所。所以這個時候需要不斷的去投入、不斷的去迭代和提升。

　　我們整個華為車業務，投入最大的一塊，就是智能駕駛輔助，我們整個投入的一萬人里面的70-80%都投資在這個領域。這個投資太大了，這一塊我們要下決心把它做好。可能大家拿到這個車的時候，可能剛開始覺得體驗不夠好，那我們想不斷地去升級讓它越來越好，我們有這個決心、有這個毅力，一定要把它做到最好，因為人總是會疲勞的，總是會出事故的，總是會犯錯，所以路上才有那么多交通事故，但機器永遠不會勞累的，不會打瞌睡的，所以這是機器和人的差異。

　　當然應對復雜的狀況，算法、模型、AI訓練這些東西我們要不斷地提升，追上人類的能力，爭取將來超越人類的能力，我相信從這種長久的發展角度看，有一天是一定會這樣的。就像我們在80年代上大學的時候，還有精工實習，做機床手工，你看現在人類早已經不干手工的活了，因為再怎么干都干不過機器，所以自動化、智能化這是必然，我認為這個這是必然，機器的能力會迅速提升。

　　在今天這個時代，車云是非常重要的，無論是智能駕駛輔助的訓練仿真學習需要云，還是電池，很多領域都需要云，包括OTA等各方面，電池的安全管理也需要在云端實施，因為云這一塊是非常重要的。還有我們現在利用云也在做一些專業領域，包括港口、礦山等等的一些無人駕駛，在車云領域我們也要助力車企。

　　大家知道我們還有華為云平臺，再加上我們的智能汽車領域的云服務，一起來幫助車企降低成本、提升效率、提升價值，為大家提供這種服務。所以最后我想說，我們的核心是，希望通過今天這個機會刷新大家的認知，我們車這個業務的核心，我們是全心全意地幫助車企取得成功，取得商業成功，提升體驗，不斷地提升，最終取得商業成功，謝謝大家。

　　東吳證券首席汽車分析師黃細里提問：余總好，非常榮幸，那我也代表我們班級跟您這邊請教一個問題，我們經常會覺得歷史不是簡單的重復，但是會非常相似，所以想從您角度，您怎么看現在這一輪汽車的變革？相比于智能手機去類比的話，現在我們已經發展到了哪一個大概的一個年份、一個時間點。對于我們這一輪汽車國產品牌的崛起，跟那一輪手機國產品牌崛起的過程中，有哪些您覺得不一樣的地方？謝謝。

　　余承東：我覺得其實今天的智能汽車跟16年前的智能手機非常像，你說不一樣的地方，其實相似的地方可能占90%幾，可能不一樣的地方非常少，為什么說相似的地方很多？因為整個功能手機走向智能手機時代，走向智能化這個時代，這個行業在大洗牌，包括車廠，我想也跟過去的手機廠商一定會來一個大洗牌，過去很強勢的廠家可能在新的時代有可能被消失掉，所以目前這個相似度90%以上。

　　如果您一定要問，您剛才問我的是差異化就不同的地方，我在說了不同地方，我認為有一個不同的地方就是什么？我們走向智能電動汽車這個時代，可能對智能化的要求肯定是人類跟智能手機的需求一樣的，不斷的去提更高的需求。但是唯一不同的地方就是說，我們在做這個智能電動汽車的時候需要電，這電需要基礎設施投入，需要充電樁的建設，充電網絡的建設，所以我們很多小區提供的充電樁根本不夠，像我們深圳，我舉個例子，深圳地下的停車場，后來賣房子的時候你家里都沒有固定車位了，都是小區共用區建設，建的那個充電樁還是不夠大家用，我們很多小區我們整個充電技術網絡的一個發展，這個可能是跟智能手機不一樣的，智能手機沒聽說要建充電樁充電網絡發展。

　　從燃油車直接進入到這個模式，就是因為充電樁不完善，如果充電樁都完善的話，今天我們全用純電車了。但因為我們的智能電動汽車里面也需要電，電動汽車有電動兩個字，需要電，所以電這個問題的話，我想是跟差異最大的差異化，與智能手機的不同，這是最大的差異點。

　　我認為其他方面都是非常相似的，因為我會我認為智能電動汽車“新四化”這個時代會帶來產業的重整，帶來一個大洗牌，傳統的很多巨頭都會從歷史舞臺中可能會消失掉，大家說要多快時間消失掉？可能需要點時間，今天在智能手機時代過去的十年，如果不是因為政治的介入，可能已經成為一個大的變化了，如果不是因為美國的介入對我們的打壓，可能全球主要的手機廠家就是華為和蘋果，我說話不是很謙虛，可能今天就是這樣的一個結果。其他都是小廠家了，包括那一家韓國企業可能主要是在美國和和韓國兩國市場，其他市場基本上都被干得差不多。

　　所以這個行業就是這個洗牌，市場競爭就這么殘酷，就是就像飛機制造業現在變成主要只有空客和波音這兩家，其他的雖然有龐巴迪，有其他的一些支線飛機廠家，最大最主流的玩家就那兩家。

　　我記得在80年代我上大學的時候，我們還有麥道，麥道又被波音整合掉了，現在最大的兩個玩家，所以未來的這個產業，汽車行業可能不會廠家這么少，但是也會進行一個大的洗牌。所以智能化、電動化這個時代來臨，如果我們沒有抓住這個機會，不敢于去迎接這個挑戰，可能我們今天雖然很強，但是有可能在5年后、10年后、15年后可能被洗牌洗沒了，真是這個行業是是非常殘酷的，我認為相似度是非常非常高的。

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責任編輯：梁斌 SF055