新汽車是智能電動汽車的簡稱，從傳統汽車轉向新汽車已經成為確定的方向，但兩者之間的鴻溝是否已經跨越。

　　跨越鴻溝第一跨，純電動汽車是否已經跨域了鴻溝？

　　高科技營銷魔法之父杰弗里·摩爾，創立了被稱為“新摩爾定律”的技術采用生命周期圖（Technology Adoption Lifecycle），它將消費者采用新技術的進程分成五個階段，包括創新者、早期采用者、早期大眾、晚期大眾與落后者，占整體使用人數比例分別為2.5%、13.5%、34%、34%與16% 。當整體使用人數即創新者和早期采用者之和達到16%時，就意味著這一技術已經跨越鴻溝。

　　中國純電動汽車滲透率從2020年以來已經不斷攀升，2022年2月新能源乘用車（含EV、PHEV和增程）滲透率達到16.69%，2022年1-5月，純電動汽車滲透率達到17.54%，與此同時，乘用車銷量同比下降16.8%。

　　這是否說明在中國汽車市場，我們已經跨越鴻溝，進入到不可逆轉的純電動汽車時代？盡管如此，最近兩年來因為純電動汽車公司不能盈利，并且風波不斷，還是導致有人對純電動汽車的前景有所懷疑。

　　跨越鴻溝第二跨，自動駕駛技術和商業是否已經跨域了鴻溝？

　　自動駕駛技術包括行車自動駕駛和自動泊車。有人認為，自動駕駛接近L3就已經完全可以讓人感受到了智能駕駛的好處，大家已經離不開，不必追求完全無人駕駛。而且自動泊車也有車企有好的表現，所以現在自動駕駛這道坎可以說是已經跨過去了。但也有人認為，這還遠遠不夠，而且還有巨大安全隱患，所以還沒有跨域鴻溝。

　　跨越鴻溝第三跨，智能座艙技術是否已經跨域了鴻溝？

　　最近幾年來，車企不斷宣傳第三生活空間的概念，豐富用車場景，但實際上，還是與不少人在用手機聽節目、導航，車機仍然沒有干掉手機。所以，在智能座艙方面，依然沒有跨越鴻溝。但也有人認為，車機表現已經有了好的開始，而且因為電動車的技術架構讓座艙空間和功能有了更多的變化可能，鴻溝已經開始跨越。

　　答案到底是什么？

　　7月7日， 2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇現場，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍，廣汽埃安總經理古惠南，上海交通大學汽車工程研究院院長許敏，東風汽車集團有限公司戰略規劃與科技發展部總經理周鋒，國家信息中心副主任徐長明在軒轅之學導師、投委會主任、原上汽集團副總裁總工程師程驚雷的主持下，展開了討論。

　　以下是當天的演講實錄：

　　程驚雷：賈可充分利用了我的資源，原來我在老東家工作的時候，我一直要演講，他說你現在不能演講了，你就做主持人，我說非常好，因為這也是給我個人一個非常靜下心來需要各位思想的機會。

　　今天的主題是“刷新”，我們設計今天這個環節的題目叫“新汽車：跨越分水嶺？”我還專門上網查了一下什么叫分水嶺？怎么來官方解釋。查下來以后，讓我感覺到非常震撼。

　　第一個感覺，它是一個地理分割的概念，比如說像秦嶺分割了中國的南北。但是它另外有一個衍生的含義，叫不同事物的分界。這句話就跟自然界的表述不一樣了，自然界即便是分水嶺以后，它還是各自的存在。但是如果新舊事物的分界的話，那可能并不意味著共生共存的問題。

　　結合今天我們的主題“刷新”，我們也看到各位在實踐當中都在關注著很多技術的刷新，有產品的刷新，用戶體驗的刷新，有出行方式的刷新，思維刷新，組織刷新，各種各樣，包括商業運營模式等等很多。

　　我想結合著各位的工作有幾個觀點請各位闡述一下，作為開場白，剛才長明主任跟大家分享了一個數據和觀點，新能源汽車的占比，今年2月是個很重要的點，就是新能源乘用車的滲透率達到16.69%，1到5月份的時候加在一起純電動汽車超過了17.54%。

　　但是今年上半年還有一個很可怕的數字，全行業乘用車銷量下跌16.8%，也就是這段時間里面連續半年里面發生了一個關于消費者進階的過程，當整體的一個新的產品使用人數達到16%的時候，意味著這個技術已經跨越鴻溝了，就開始能夠進入到一個真正的新的領域或者新的一個階段的開始。

　　如果按照這個推論，中國汽車市場是不是已經進入到一個不可逆轉的電動汽車時代？這是第一個。第二個，大家關注的智能座艙是不是也是已經跨越了用戶體驗的鴻溝？第三個，自動駕駛技術和它的商業是不是跨越了鴻溝？

　　結合這些問題，我想跟各位專家和大咖一起來分享，首先問一下徐主任，您認為汽車分水嶺的時間和標志到了沒有？是不是不可逆轉？或者說天翻地覆？

　　徐長明：這是極難回答的一個問題，我們一直在研究這個事情，也是上級極度關心的事情。我們做的16%的分界它是保有量的概念，是全社會人群里邊有16%的人一旦都使用了這個東西，基本上就是跨越過去了。

　　以前的所有產品幾乎都成立，到目前為止，像智能手機，它本身就是兩到三年就換了，銷售量里面的10%幾跟保有量10%幾基本上很快就實現。其他的那么多產品也基本都是這樣，只有汽車特殊，汽車按原來一臺車我們國家在19年報廢，更新這幫人也在六年、五年左右，這是特別特殊的產品，到目前我們也沒有這個結論，是不是跨越了鴻溝。

　　我的一個基本結論，如果政策，有適度的政策繼續維持下去，還會有幾年的快速增長，這個擋不住的。我們現在大致的判斷，保有量里面達到20%之后，按照我們現在這個小區的設計，將來補能，剛才秦總講的補能的問題將是一個挑戰。現在保有量才3%，離這個還有很大的距離。如果按4億輛算，大概幾年差不多，4億輛20%，要到8000萬輛左右以后可能補能就會成為問題，它是天花板的問題。現在是只要你投錢，有地方去建，20%之后，你投錢可能也很難，那個要有一個大的變化。

　　程驚雷：因為長明主任的身份是國家信息中心，所以他的發言滴水不漏，沒有達到我震撼的目的。原來我在2015年的時候，我自己做的規劃是2020年的時候電動車當年可以達到300萬輛。當初我談這個觀點的時候，也有很多人，包括工信部很多領導也說我太激進，結果是2021年達到了，比我預測晚了一年。

　　這個里面本身的邏輯就像剛才秦力洪講的，很多事情在當期是看不見的，但是如果真正按照新生事物發展規律的角度來看，確實是不能用經驗的數據去判斷這樣的一些東西。

　　針對這個問題我想再問一下周鋒總，因為東風集團在全力打造嵐圖汽車，也在組織模式上做了很多的創新，東風在做規劃整個嵐圖業務的時候有什么深層次的考慮以這樣的方式來做，來推動整個電動車業務？

　　周鋒：我是去年到的集團的戰略規劃部，全程參與，也負責起草了東風的《“十四五”戰略規劃》，我們叫《東方風起》。在整個東風“十四五”戰略規劃里面有幾個核心的戰略任務的目標，“三個一百萬”：自主的商用車一百萬，自主的乘用車一百萬，新能源一百萬。

　　在整個這個戰略目標過程中我們特別強調的是“品牌向上”。在“品牌向上”的過程中，東風在推進這個舉措里面很重要的一條，一方面是電動化的轉型，另外一個很重要的就是我們要打造高端的新能源的品牌——嵐圖。當然我們今年還會有一些新的更高階的品牌的發布。

　　應該說在整個“品牌向上”的路徑，這是東風的使命，是東風作為央企的責任和擔當，也是扛起民族汽車所需要堅守的任務。更重要的事情是，我們在整個品牌企劃過程中，堅定的以客戶為中心。在國家四十年改革開放的歷程里面我們也深刻洞察到，在這群奮斗者中還有一群新中堅者的力量，他們對國家情懷需求的背后是我們需要去努力的地方。這也是嵐圖品牌最后不是在追求奢華，而是在打造我們品牌調性的淡靜雅，圍繞新中堅的力量來構建我們的品牌個性。

　　在打造品牌過程中還有一個很重要的戰略目的，也就是把整個品牌的高端和科技的高端在品牌的過程中向下溢出，將整個集團的自主的事業，不只是乘用車的事業，還包括商用車的事業，一起來推動整個動風的品牌向上。我想在這個過程中，也是我們整個東風集團在品牌協同、高質量發展的過程中我們所需要一起來去努力的一個地方。

　　程驚雷：周總談到了東風集團對嵐圖的定位和整個發展思路的策略。從外界的角度來看，我們認為好像東風是在做一個破釜沉舟的事情。我就問一個非常敏感的問題，既然有破釜沉舟，集中全集團之力來推動這個工作的發展，因為您是站在集團的戰略規劃角度來看問題，您怎么看傳統業務的轉型問題呢？因為我們今天的主題是“分水嶺”，你如果是按照地理位置分水嶺的話，你傳統的事情還是要保留著，還是要繼續發展？還是說你干脆把它撇掉了？

　　周鋒：剛才程總在講分水嶺的定義，我們其實在思考的一個核心的定義是“什么是新汽車？”汽車其實從誕生開始，它一直就在集整個行業的最新的技術，不管是從機械的時代，我們的電氣時代到智能時代的過程中，是把全行業最先進的技術集成在一起。我們在這個過程中，我們一直認為汽車一直是新的，一直在新的過程中在不斷地延展。所以在這個話題里面，我們既看到了它的新，其實我們還看到的是它的不變的幾個基本的本質，安全、環保、節能。

　　在這些定義的過程中，我們來理解傳統的車和我們說的新汽車的概念的過程中，其實并沒有一個非常明顯的邊界說這就是新汽車，那就是傳統汽車。所以每一個汽車平臺的過程中它都有它進行創新、發展和生存的空間。

　　我們剛才講嵐圖案例的背后，舉個小例子，剛才長明主任也提到了一個創新理論，16%這個數字。我們認為在傳統車轉型過程中，16%這樣一個宏觀數字的背后，A00從10%滲透率提高到100%用了六年的時間。在發展過程中是一個并存的連續的過程，不是一個中斷的點的概念。

　　在整個傳統業務的轉型里面，我們的燃油發動機、電動化、混合動力以及純電等多條路線并舉的過程中是必須要堅定去進行推進的，這個實際上受到了政策、環境等很多方面的影響。

　　最后我想表達的一個核心觀點是，東風在整個“十四五”的規劃里面，特別在我們的企業定位里面是提到了為用戶提供全方位、全生命周期服務的卓越科技和企業，我們在轉型過程中是面向科技來進行“十四五”的謀劃跟布局。最后圍繞著這樣一個轉型，其實就是落腳落在我們微觀的科技轉型，在這個角度里面既有新能源，既有智能網聯，也有我們提到的圍繞著“五化”領域全方面的變革。

　　程驚雷：我聽了周總的表述以后，我的理解從東風集團的角度來看，所謂的“分水嶺”并不存在，只是說這個新汽車的定義怎么來進行描述的問題。我一下子腦子里面跳出來一個觀點，就像你描述一個人是好人壞人，不能以他吃素和吃葷來定義一樣。這個問題待會兒我們會再問一下許敏院士，他是這方面的專家。

　　接著周總的問題，下面問問古總和王軍總，他們兩位都是目前在整車和先進系統這個領域當中非常突出的一線的大帥。古總，您認為現在目前的市場規模也好，自動駕駛、智能座艙的賽道，這道門檻現在目前為止你是如何評價的，你認為是過了這個檻嗎？還是說還是在爬坡過檻的過程當中？

　　古惠南：電動化、自動駕駛、智能座艙，我認為從電動化角度來講，基本上可以確定已經跨越了這個鴻溝。但是因為這個鴻溝的確立能不能夠持續，或者說這個持續是一個什么樣的態勢，還會有幾個要素。

　　我認為電動化四大要素在影響著這個行業的發展。國家的產業政策。國家對于這個技術路線的支持是一個什么樣的態度，它依然會影響著未來電動化的進程。舉個例子，如果國家現在說原料電池才是新能源，現在的格局馬上就變了。國家的政策依然在影響著現在的格局。

　　現在新能源還依賴于整個行業，還是在依賴于國家的補貼在發展。并不是新能源這個產業現在國家去補貼了，它就一下子活得很好了，還是還有影響。作為這個產業的人要有清醒的認知，也就是說這個鴻溝你邁過去了，但你又沒有繼續的動力讓你自己往前跑，還需要國家來進一步的支持。這是對整個產業來看。

　　第二個是自動駕駛，我認為剛剛在起步階段，現在叫智能輔助駕駛系統，有點像早幾年的EV，跑一百公里充十個小時，那個時候這個車送給我都不要。現在自動駕駛成了這樣一個階段，但是它不是沒有使用價值，是特定場景的使用價值，全場景的使用價值還有很長的路要走。

　　從自動駕駛來講，離“鴻溝”這個詞我認為還有點說得太早了。今天談鴻溝，就像在談小孩子什么時候可以跑步，你先學會走路，跑步這個路還早呢。我認為自動駕駛的路稍微長一點，還有多幾年，相比電動車。

　　前面講了EV+IV，就是自動駕駛這塊是我們行車必須的功能。智能座艙是一種娛樂和交際功能，它跟行車功能是兩回事。我認為智能座艙沒有什么鴻溝的概念，就像我們家買個智能電視機，我要唱卡拉OK，我要玩什么東西，這個我認為不應該把智能座艙設一個鴻溝。

　　如果你非得要設一個的話，我認為純自動駕駛車出來之后，那個時候再來劃這個鴻溝。司機天天在開車，玩什么東西停下車再玩，只有等到全自動駕駛的時候，所有人都可以在車內玩，那個時候的鴻溝才叫鴻溝。

　　以上是我個人的一些觀點。

　　程驚雷：古總談到兩大領域當中，一個是跨越了，另外一個是現在還在爬坡過檻，另外一個說不存在鴻溝問題。但是我個人可能會有一點不同的想法，因為對智能座艙來說，可能最大的鴻溝是如何讓這個所謂的現在5G的通信技術，能夠讓我們的智能座艙來貢獻它未來的客戶價值，娛樂是一個方面。當然這個方面的問題更多地會結合賦能自動駕駛這個方面。

　　古惠南：我打斷一下，不是這樣的，智能座艙我指的一個是娛樂功能，一個是交際功能，兩部分。一個它服務于智能座艙，如果說你把5G服務于他去行車，那就不能叫娛樂座艙。比如5G開自動駕駛，那個不叫娛樂座艙。智能座艙指的一個是玩的，一個是交際的，比如我跟人家外部做通信。

　　三大功能：行車功能、娛樂功能、交際功能，智能座艙解決的是娛樂+交際。如果把它用在行車功能，那就不叫智能座艙，那就叫座艙，那是跟人的關系的問題。

　　程驚雷：下面請軍總談談您的觀點，因為華為短短十年全力發展汽車的核心系統，從芯片、模組到系統，這個領域又寬又深又廣，就讓我聯想起來在上一輪的汽車產業發展過程當中也有一位王傳福先生，他也是用了很大的愿景去做了一個非常特別的業務規劃，說到底就是說除了曹德旺總不做的事情他不做，其他他都要做，這也是一種垂直整合的商業模式。

　　我個人有一些觀點問華為，華為是不是在做一個新時代的關于智能電動汽車的產業鏈的打造系統？雖然很多人都在說，包括今天上午余承東總也在講華為堅持不造車，但是外面有很多說法，所謂新時代的造車和傳統時代的造車可能也不是同一個概念。我想問一下軍總，您如何來看待華為在新汽車領域業務鏈的策略？您如何來看待自動駕駛發展的速度，它什么時候會達到所謂的基點？

　　王軍：我一路上一直在想，因為我看今天的分水嶺，一直在想分水嶺的事，分水嶺這三個字都認識，但是在汽車領域，特別是在電動化、自動駕駛、智能座艙領域，什么是分水嶺？這個分水嶺到底是什么？鴻溝我們都知道，河南有一條溝，我跨越它就跨越鴻溝了。

　　但是在電動化領域、自動駕駛領域、智能座艙領域，到底這個鴻溝在哪兒？是什么？我們是華為技術有限公司，智能汽車解決方案，我們是做技術和解決方案的。我們做任何產品，特別是我們做零部件業務的，我們需要幫助像古總車企造好車。如果我們做一個產品普普通通，不能幫助我們的客戶，以及最終用戶的體驗得到跨越鴻溝式的、分水嶺式的體驗的話，那我們做的產品毫無意義。

　　所以我們一直在努力找這個分水嶺，我們內部也不叫分水嶺，但是今天提到分水嶺也挺好的。從技術的角度談一下我對這方面的理解，剛才古總談得非常全面了。

　　我認為在電動車領域的分水嶺可能是錯的，如果買電動車的時候，最終用戶不里程焦慮了，我認為這個就是分水嶺。這涉及到整個產業鏈，涉及到我的電池的能量密度，涉及到我這個電池整個的價格，涉及到整個車的架構是否為整個電動化來設計。最終要為最終用戶的體驗，最終用戶在電動化的體驗，除了其他的，我認為就是沒有里程焦慮了，這個是分水嶺。

　　具體賣了百分之多少，國家一聲令下可能全部都是新能源了，但它真正跨越了這個分水嶺嗎？它還是焦慮，我認為在電動車領域是這樣。總結就是，汽車不用加油了，這就是一個分水嶺。

　　我現在專門負責自動駕駛領域，在未來的比如到2025年之前，我們也要找抓手，到底我們的一千多號人，兩三前人的團隊到底要解決什么樣的問題？我們現在基本上找到一個，就是開車不用腳。因為法律要求我們還是要碰碰方向盤，但是開車不用腳已經能夠大大節省我開車時候的勞累。最簡單城區里面的自適應巡航，我現在開我的測試車，確實遇到上下班擁堵的時候，我不用腳了，你讓我手不放在方向盤上我還難受，所以我手還是放在方向盤上。但是我腳完全解放了，再也不用想前面我是不是能撞到別人了，前面車開動了，我不被后面滴喇叭了。另外高速上變道的時候，我碰一下方向盤，但是腳完全不用控制了。在目前階段如果實現完全自動駕駛那是另外一回事，我認為在智能駕駛領域真正做到開車不用腳了，這就是一個分水嶺。

　　我們在跟北汽、長安，包括跟古總的廣汽在HI上面合作的，我們就圍繞這個目標。法律要求開車手在方向盤上，十幾秒鐘要碰一次，核心的是不用腳。如果做到這一點了，我認為2025年之前，這就是智能駕駛領域的分水嶺，誰做的體驗越好，誰就能夠讓用戶最終確實感受到不累了，這是智能駕駛。

　　智能座艙領域我們也找了一個要解決的問題，當然剛才大家說智能駕駛，我手還要放在方向盤上，智能座艙我要解決交互的問題。我如果能夠所有的交互、所有的娛樂全部通過語音來完成，我認為這又是一個分水嶺。至于用的4K屏，還是玻璃上面全顯示，玻璃上面全顯示怎么去點呀？我手又釋放不了，那我用語音，我如果能夠不說100%，95%、98%、99%語音交互的成功率能夠達到，能夠真正進行無論是娛樂還是交際的交互，我認為這個就過了這個體驗的閥值。這個是我認為座艙里面的分水嶺。

　　簡單總結就是：汽車不用油了，開車不用腳了，交互不用手了。

　　程驚雷：非常精準，我個人認為方才軍總講的所謂的自動駕駛的分水嶺可能是一個連續的分水嶺。我們一直說自動駕駛先解決是人的雙手和雙腳，然后解決人的大腦，你不要去顧慮這個事情。但是從技術晉升的角度來看，它可能需要一個循序漸進的過程來實現。在座的各位如果搞自動駕駛解決方案的公司，聽聽軍總的這個想法，軍總也是跟整車企業長期合作過程當中摸索出來的inside，大家可以關注。

　　下面再回過來問一下許敏教授，剛才談了很多新汽車，古總、軍總都談到了開車不用油，代表一個分水嶺的形成。剛才您的學生在介紹的時候很突兀地把你頂到了傳統汽車勢力領軍人物的身份上，我想問您，您是不是認同這個新舊汽車劃分的概念？另外，您認為在傳統的汽車有沒有機會去實現循序漸進的智能化工作？

　　許敏：很高興被當作是傳統汽車的代言人參加這個會議，這也是賈可博士叫我參加的原因吧。實際上我個人是懷著另一個心態希望被刷新的，我是非常追求創新，而且對電動車在二十年前非常重視，也是一直在踐行，現在汽車公司也是努力在推動這個事。

　　國家“863”重大汽車專項，萬鋼部長那個時候在當首席專家的時候，我就是七人總體組成員之一。后來到了交大做研究院長，我們也是積極在這方面進行推廣。我認為電動車，還有智能化，這些都是大潮，不可逆轉，肯定是朝這個方向去走。但是傳統汽車行業肯定要朝這個方向發展，而且這都是我們期待的，因為它給我們帶來的是更好的產品、更好的乘駕體驗，更加安全、舒適、節能環保，何樂而不為呢。

　　所以這個時候“刷新”這個概念非常重要。這個“刷新”有兩種含義，一種“刷新”是徹底的顛覆，或者跟以往的東西完全清零，就跟電腦刷新一樣，重新注入新的操作系統、新的軟件，完全不同的做法。這個也行，在比如說電視機行業、智能手機和功能手機都是這樣的，垂直顛覆式的刷新。但是汽車行業是不是那么容易顛覆式刷新？今傳統汽車大家都是知道這個東西不可能這么多年投入的這些東西一下子就扔掉，大量的投資，大量的設備、技術積累、就業人員一下子換掉這是不可能，它肯定是循序漸進的發展過程。

　　在這里面我覺得用“分水嶺”這樣的詞來講，還不如用“里程碑”，一級一級往前走。而且在這個過程當中，多能源路線并行，尤其對傳統汽車來講這是非常重要的，要一步一步朝著這方面邁進。

　　對于內燃機來講，我們也是在變化，去年成立的中國乘用車動力總成專家委員會，各大汽車公司都參與，熱度非常高，討論非常積極，怎么去積極擁抱電動化。因為電動化的好處今天是很清楚的，如果用電動化就是啥事不干只加油，我都可以省一半的油。這個已經很明顯，沒有必要守著以前內燃機的模式去做。增程式是很好的，只加油也是省了一半。

　　另外，電池在以后的時間，剛才秦力洪總說的有兩大問題：充電難、成本問題。這些問題在很長一段時間可以用內燃機來發電的形式，增程式就可以得到很好的解決。我們現在在做一個產品，我們專門為電動車開發的水平對置的發動機，只發電，它的重量和大小只是正常發動機的一半，但是成本是1/4。這樣的東西比電池要好得多，很簡單，如果你只發電，發動機很簡單，這在發動機行業面臨的新的創新，我能不能為了電動車來做新的發動機，拋棄原來可變的發動機。即使是傳統的地方，也要尋找新的突破。

　　傳統汽車用的可變的發動機里面也在追求突破，熱效率從來都不敢說40%，大家多超過40%，現在朝著50%在追。燃油是燒油，如果我們燒的是氫氣、乙醇，是完全碳中和的燃料，內燃機沒有什么錯，燃燒還是最好的把化學能轉化成一種機械能的裝置，看你用的是什么燃料。你如果用的是不產生二氧化碳燃料的話，這個也不是很好。所以說這個方向大家也在追求一些創新和刷新，這種刷新是一種思想。但是對于任何一個產業來講，它不能像思想那么一下子就變過來，我們必須得變，但是產業的變化需要時間，這個過程當中我們可以慢慢來。

　　程驚雷：您是從能源形式角度看這個問題，您作為一個技術專家，如何來看待傳統能源汽車，我們稱之為燃油汽車產品的智能化是不是和電動汽車的智能化完全是分道揚鑣或者是各自獨立發展的模式？

　　許敏：關于智能化、智能座艙，我覺得兩邊是完全相通的。從智能化本身的角度來講，它關鍵的是汽車本身駕駛的智能的系統，比如說轉向、制動等等這些領域里面怎么樣達到很好的控制。

　　還有一個就是人機交互，這個在傳統車上一樣是可以用的。在以前傳統車上有電氣架構的不同或者電池能量的不同，可能有一些的掣肘和限制。但對于未來燃油車都是以混合動力為主，也有高電壓的電氣架構，也有電池，實際上完全可以一樣。目前來講，或者是當下，或者是未來一段時間里面，主要市場上份額的新車還是燃油車的情況下，或者是以燃油動力搭載的一種新的電動車的情況下面，我是覺得智能座艙，還有智能駕駛在這種市場的應用應該是更有前景，而且整個份額會更大，因為它本身的市場份額就比純電動的要高。

　　程驚雷：您的觀點和剛才長明主任比較躲閃的判斷基本是非常貼合。

　　許敏：我們一直都是觀點非常一致。

　　程驚雷：長明主任簡短跟我們分享你如何看傳統能源汽車未來的宿命？

　　徐長明：我是從十多年前吧，也是非常主張發展電動車，當時考慮倒不是說自主品牌的追趕，當時考慮就是石油的問題，石油安全問題。2020年消費的石油大概是7.4億噸，進口了5.4億噸，去年少了一點點，也進口5億多噸。這在全世界來講，大概石油的消費量一年44億噸到45億噸，我們國家占16。石油的出口一年全世界大概是23億噸，我們國家進口了1/4。這對我們來講是極大的考驗。

　　將來汽車保有量還要增長，要在5億輛到6億輛，現在是3億輛保有量，全世界保守估計5億輛。2020年2.8億，去年3億輛，3億輛這么多油，如果再增一倍，這對我們的挑戰是非常大的。所以我覺得電動車一定要發展。

　　是不是將來都變成電動車？我不是這么認為。電動車里面這邊是能源的問題，電動車又是資源問題，現在所有的鋰、鎳鈷在我們國家自產的比例都是很缺的。我前幾天算了一個賬，全世界基本上資源支撐15億輛汽車不是問題，特別是鋰。但是我們國家的太少，雖然這些礦我們在全世界也收購了不少，但是我覺得只要不在中國境內，遇到一些問題的時候還是有難度。

　　所以我現在一直主張應該是中國的5億多輛汽車，應該用各種能源模式來支持5億輛汽車的運行，既有傳統的油車，也應該有電動車，既有電動車，也應該有油車，它應該是互補。但是多大比例，這個要研究。油車是不是現在這個意義上的油車，我覺得應該大力普及HEV，HEV做得好的百公里4升油，豐田和本田的A級車大概4升油是夠的，如果這樣的話，對我們用油來講也是一個極大的利好。我主張應該是各種能源方式并存，但應該不是現在這樣的油車，應該是HEV大發展。

　　程驚雷：目前歐洲國家很多提出了在2035或者2040年開始要禁止燃油汽車，但是從我的角度來看，我看他們的原文，他們說的燃油汽車就是說的是純燃油汽車，包括HEV，包括增程、純電動，都在他們允許的范圍之內的。即便是這樣，你看歐盟上個星期開會的時候，德國反對，西班牙反對，因為他們很多產業的工業基礎，它必須要刷新很多資產的問題了。

　　針對這個問題我想再追問軍總一句話，剛才他們談到了傳統能源汽車將來可能會有循序漸進的發展，您如何來看待智能駕駛在傳統能源汽車，包括像HEV這個方面應用和發展的問題，你們有怎樣的考慮？

　　王軍：原先我的理解沒有那么深，許總一說，我對自己，對整個汽車行業未來的發展受益匪淺。我是搞解決方案的，到底為什么大家一說傳統車，傳統車就是燃油車，燃油車為什么不能做智能駕駛和智能座艙呢？我們最開始改的車，我們做智能駕駛改的車全是改的林墾、奧迪，奧迪給了我們十幾輛車，全是油車，為啥就不能改呢？原先老的架構我們也可以改，這不是關鍵。關鍵是剛才譚總說了，這個算力要求得越來越高，有些芯片做得不好，比如100tops的芯片就要50瓦，再加上周圍的電路、傳感器，比如200tops可能就要100多瓦的功耗。燃油車沒有那么大的電池，電動車正好天生就有一個大電池。

　　剛才徐主任說了，未來沒有純燃油車了，但是它一定會有各種加持，它上面還是會有塊電池，只要那個電池能夠給100瓦左右，當然我們會把功耗慢慢往下降，座艙里面的耗電相對小一點。我覺得有一塊電池，不管是什么傳統車，還是電車，都可以發展智能化。這是我從技術角度來講。

　　程驚雷：非常精準的一個回答。下面請教古總，廣汽新能源在整個行業當中作為獨立運營非常領先的做法，到目前差不多十年了，您長期地在這個領域當中奮斗，也伴隨著我們國家智能電動汽車發展的歷程，您看從現在的視角角度來看的話，所謂的新汽車新一步競爭的最大挑戰是什么？從自身的最大挑戰，以及競爭的角度來看。

　　古惠南：廣汽埃安是從廣汽傳褀拆分出來的，我們廣汽埃安打造新能源這個領域，我們2011年就開始做，加起來剛好十幾年。我們最早應該是做混合動力，剛才徐主任提到HEV，我們在2011年就推出HEV，2013年推出了PHEV，一直到2015年、2016年才推出EV。后來我們發現要打造EV，最好不要跟傳統車在一起，因為它們之間互為敵人，此漲彼消，此消彼漲，它是沒辦法。

　　后來我們集團把電動車這個賽道分離出來，不要跟燃油車放在一起，這樣可以打造極致的產品力。現在來看，這個賽道走得是對的，我們電動車的平臺，我們的三電、車底盤跟燃油車是不一樣的，這樣就可以實現不一樣的體驗。

　　現在我自己認為電動車跟燃油車最大的區別，我自己的專業是做發動機、變速箱的，我做發動機三十多年。現在這五年很多人問我你為什么會這么做？因為我做發動機，發現排放、噪音、震動都是問題，或者油耗不達標了。但電動車就沒有這個麻煩，我就把電路調一下，調完電路又沒有排放，而且加速感又很好，電動車它的的確確有它一些特點。

　　發展到今天再來看未來競爭力會是一種什么樣的格局？我認為最后還是回到兩個，一個就是科技，誰能夠保證長期科技的領先？現在包括HEV還是PHEV，它也是電動化的一個過程。比如HEV，裝個小電池就解決了加速的問題，解決了很多問題。裝個小電機，功率大一點的，解決了傳統燃油車加速的問題。我剛才說我做發動機最大的麻煩是加速排放不行，我前幾天開了一個本田的跑車，它在燃油車上加了兩個電機，電機一驅動，那種體驗就解決了燃油車的問題。

　　所以我個人認為未來燃油車的出路它可能也還是要做一些電動化，不要把燃油車好像燒油，你就絕對反對電。它只不過可能自己產生電能，就解決了這個問題。所以未來還是在科技上的競爭。

　　第二個是生態的競爭。除了我們在智能網聯、新能源這些領域保持了三電的領先、底盤、電子電氣等等這些領先之外，接下來可能是一個生態的競爭。我認為接下來幾年，埃安馬上成立一個能源公司，我們要來“光儲充換”一體化，打造可持續的能源利用的生態，這個生態將來對“雙碳”積分這塊也會有貢獻，這個是我們在做的。

　　隨著自動駕駛時代的到來，我們認為一定會帶來我們運營生態的變化。自動駕駛時代到來了，會徹底改變共享汽車，To B端的格局會徹底改變。

　　程驚雷：To B和To C的邊界會模糊掉。

　　古惠南：沒錯，以前我們說“新四化”，我們早幾年研究共享化，后來我得出結論，有自動駕駛就有新的共享，新的共享時代會真正到來，隨著自動駕駛時代的到來，這個是帶來一種新的出行生態，我們也會去做。

　　第三個是營銷服務新的生態。如果我們相信自動駕駛，我認為現在的營銷模式會變。因為很簡單的道理，以后的車它開到小區自己把自己賣了就行了，不一定像現在要線上APP，線下體驗店。它直接開到店里去，我遙控一下，開通了就付費，不開通就放在那里，以后直接在馬路上、小區賣車就行。

　　所以未來的幾個變化都改變未來的格局，這是我對未來格局的一些判斷，謝謝！

　　程驚雷：古總提出了一個非常清晰的愿景，就是未來的汽車到底是賣產品還是賣服務的問題，這個可能隨著產品形態逐漸的升級，各種各樣的生態，包括它的商業模式也會慢慢出來。這個過程當中當然也有很多的說法，剛才秦力洪就說了一句話，請大家快點在關門之前沖進這個列車。周總這里東風嵐圖成立的時間也不是很長，您認為現在是格局已定，還是格局初定，還是格局未定？

　　周鋒：這是個很難的問題，現在總書記說的話叫做“百年未有之大變局”，我個人認為在這個當下，變化是確定的。在大的格局下面，我們對于形勢、態勢的認知，我們團隊里面有一個主張，這是從原來的大魚吃小魚的時代進化到了快魚吃慢魚的時代。所以比拼的落腳點在這個格局的背后已經不是簡單的比拼的過往的大，而是現在我們如何更高的效率、更高的速度、更好的質量。

　　前段時間我們在武漢召開了產業鏈的峰會，這個格局過程中，我們今天不只是整車來談我們的生態，在整車背后我們的零部件，我們整個產業鏈的安全，在能夠可持續發展的維度里面顯得越來越重要。我們在看到安全的過程中，我們前面談到的是發展，是我們跨越了鴻溝。但另外一方面，我們如何能夠讓安全的邊界能夠持續下來，實際上是對自主的生存發展非常重要的新的挑戰。

　　前面的演講嘉賓也都講到了原材料的上漲，講到了芯片的課題，以及國際形勢，俄烏的戰爭對中國的產業鏈造成了很大的影響。在這個過程中我們更多思考的不是變與不變，而是我們如何做好“變”的應對，圍繞著安全，圍繞著發展，圍繞著快魚的這套邏輯，真正把企業的能力建起來，一個是科技，一個是服務。從整車的角度來講，科技的部分講得比較多。

　　從服務的角度，我們現在正在轉型，我們原來賣完車是一個終點，其實賣完車應該是一個起點，對于我們后面的能源服務，對于我們客戶的交付服務，所有的這種連接的過程中，將來的汽車應該成為一個更大的服務的平臺。通過這樣服務鏈的延伸、價值鏈的延伸，我們有更多的生態伙伴一起在我們車輛的平臺上面共創共贏。在這個過程中，我們對方向是確定的，但是在格局的過程中，微觀層面，以及我們具體問題的層面，核心的能力還是科技。

　　程驚雷：結合周總的描述，就讓我聯想起來前段時間冬奧會，中國隊的強項就是3000米女子、5000米男子的接力賽，參加的運動員就是4名。在2015年我差不多跟賈可同時提出來“四化”，但是賈可提出的是電商化，我提出的是共享化。我那個時候講電動化是基礎，網聯化是條件，智能化是關鍵，共享化是趨勢。這里面意味著這四種，不管是從技術角度、產品角度、商業角度，包括剛才古總、周總提到的服務的角度，這四個隊員都是需要循序地自己單個要突進，四個也要相互促進，這樣才會使得整個智能電動汽車。

　　我們不說新車，也不說舊車，就說智能電動汽車，不管這個電是100%的，還是20%的，這是我們未來的發展方向。也就是說在智能化領域當中，將來長期也應該是覆蓋100%的產品解決方案。只有這樣的一個過程才會把我們整個汽車行業所謂的“分水嶺”變成完全面向未來的豐碩的果園。

　　今天非常感謝各位專家和各位大咖的分享，剛才古總也說了，待會兒還要趕飛機，今天暫且到這里，如果有機會請賈可博士能夠組織更多的專題專項研究和討論，謝謝大家！

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責任編輯：梁斌 SF055