愛理不理的“漲價官司”

　　“五一”節即將到來，鐵路將迎來假日經濟帶來的又一次客流高峰。然而在4月9日，北京市第一中級人民法院受理一起案件，因為春運期間客票漲價，河北律師喬占祥將鐵道部及其下屬三個鐵路局告上了法庭。

　　在喬律師起訴前，鐵道部門的態度是愛理不理。因為鐵道部明確表示，春運期間鐵路客運漲價合法。

　　此前，中國消費者協會向鐵道部發出《關于鐵路客票漲價的查詢函》，查詢函上提出幾個問題：一、行政部門調整票價的出發點是什么？二、票價調整的依據是什么？三、票價調整是否按《價格法》的規定，履行了“價格聽證”的程序？四、如果票價在一定期間能夠上浮，在別的時期是否應下調？此函至今沒有得到公開的回答。

　　中消協投訴與法律事務部主任王前虎在接受記者采訪時說，消費者對鐵路部門的不滿主要體現在“鐵老大”的作風上，具體表現在隨意漲價、服務質量差、由于服務不周而造成的安全隱患，對于消費者受侵害事件，從來沒有向消費者道歉過。這種例子很多，它侵害了消費者的公平交易權。如冬天車廂應達到的溫度它沒有達到，一些基本條件沒有保障，像廁所、洗手間等條件差；中途換車的車次由于晚點等原因沒有趕上下一趟車也沒有補償，在消費者自身沒有一點責任的情況下，要由消費者承擔所有的損失，而鐵路卻從未對此承擔過任何責任，連起碼的賠禮道歉都沒有。

　　在中消協，記者聽到一位在浙江打工的湖南人的投訴。他說：“春節前后，市場上的商品都在打折降價，只有鐵路部門的票價大漲特漲，這種昧心錢已經賺好幾年了，我認為這與趁人之難時的‘搶劫’行為無異。

　　“從金華到株洲(他乘坐的是上海到衡陽的列車的臥鋪)的12小時里，我沒有喝到一口水，沒有看見乘務員打掃過一次衛生。而乘務員都在忙什么呢？一是賣小凳子，10元一只；二是租借撲克牌，5元一副；三是安排無臥鋪票的旅客到臥鋪車廂里坐，當然要收費。而乘務員休息室的門上掛著‘六項承諾’的牌子，還要旅客監督。”

　　盡管火車的服務如此惡劣，可對于長途旅行的消費者來說，鐵路只能是惟一的選擇，因為僅此一家。而今年春節，由漲價而引起的諸多問題，使消費者對鐵路部門的不滿上升到更深的程度。

　　王前虎主任說，相對鐵路部門，消費者是非常弱勢的群體，幾乎處于孤立無援的境地。“春運火車票上漲，侵害了消費者的知情權、選擇權和公平交易權。”

　　緣于賠錢所以漲價

　　今年春運鐵路票價上漲20%-30%，一度成為人們關注的熱點，在對價格和服務的陣陣批評過后，人們不禁要問，到底鐵路在春運這40天是虧了還是大賺了一筆？現在總應該有了答案吧。

　　鐵路部門的聲音是，如果僅從表面看，春運客流是增加了，票價上浮也略增加些收入，鐵路春運總收入也應該增大不少，但要算算總賬，鐵路實際投入的成本和各種因素造成的能力浪費和損失將遠遠超出增收的絕對值。

　　鐵路部門一位不愿透露姓名的人士在接受記者采訪時說，前些年鐵路部門一直是虧損的，尤其是客運。鐵路運輸主要是靠貨運賺錢，貨運的成本低，這包括車廂的成本和運輸過程的成本；而客運的成本很高，包括車廂的造價、人員設施的成本等等都要比貨運大得多，是不賺錢的。春運的時候，要增開客運列車，就要停運貨運列車，增開一列客車，就要停兩列貨車，人員的成本、車站的成本都要增加很多；單向客流要造成空車往返，也要增加成本。票價上漲，除了分流客源以外，主要還是要補償這些增加的成本。

　　但是當記者問道，補償一定要通過漲價來進行嗎？難道沒有別的辦法，比如我們的鐵路運營體制有沒有不適合的地方？短缺資源是不是得到了合理的利用？這位人士說，這也正是我們鐵路部門要解決的問題。漲價的確不是最好的辦法，但卻是最有效的辦法。

　　有這樣一組數字能讓我們了解一些鐵路的收入狀況。春運過后，鐵道部曾召開電視電話會議總結春運工作，春運40天，貨物運量明顯增長，運輸收入大幅提高。全路運輸收入日均完成36610萬元，為實現全年運輸目標奠定了良好基礎。

　　其實，據記者了解，老百姓感覺春運鐵路緊張絕不僅僅體現在怕擠上，人們最擔心的是買不到票回家。春節的火車票本來就不好買，并非漲了價票就好買了。有門路、有關系的人可以買到票，普通老百姓只有去起早、排隊，即使這樣，也不一定能買上想買的車次，到最后，人們的要求降低到最低，只要能回家就行，哪怕是站著。因為不管你票價多高，該回家的人還要回。

　　有消費者反映，解決春運緊張的手段很多，不僅僅只有漲價一種。如果鐵路部門能夠提前賣票，或推出大量往返票，當可減輕人們買票的焦慮心理。而且在現代科技條件下，聯網售票早已實現，通過電話、上網訂票都很方便，具體操作起來應該不算難。為什么票販子還會如此猖獗，真正需要票回家的人卻拿不到票？

　　糊里糊涂的“運輸成本”

　　前不久，新華社的一則消息稱，我國鐵路首次算出列車出行成本，北京至南昌的K67列車開行一趟要花掉14.29萬元。這種成本核算在我國鐵路運輸史上還是首次。人們不禁要問，就是老百姓過日子還要算算收入支出，這么大的鐵路怎么連個成本都沒搞清楚，糊里糊涂地過了幾十年。也難怪遇到春運漲價這樣的事情，僅僅“削峰平谷”、“分散客流”的解釋很難讓消費者滿意。鐵路部門不拿出數據來，說明你的成本，你虧在哪里？盈在哪里？怎么讓消費者滿意？怎么取信于民？又如何搞好服務，形成競爭機制？

　　北方交通大學歐國立教授告訴記者，計劃經濟體制下導致了中國鐵路一直是以路局的形式存在的，路局是一種塊狀管理，是區域形管理，而鐵路是網絡形的，鐵路是一個網絡產業。從北京到廣州，要坐一條線，但是由于區域的劃分，人為地把這條線分割了幾塊，要經過三個鐵路局：北京、鄭州、廣州。這種區域性的鐵路局導致了在成本核算中無法把一條線的支出嚴格地算出來。現在鐵路局算的是這個局若干條線的所有支出，所以不知道一條線、一趟車的成本是多少。從建國初期到現在，我國鐵路一直沒有建立分線計算成本的體系，現在要算分線的成本，或叫點到點成本，但是這種測算體系非常龐大。

　　鐵路是具有自然壟斷性的行業，作為鐵路運輸這個產品，它的提供者目前只有一家。從建國到現在，我國各種運輸方式發展很快，包括公路、民航、水運、管道。在各種運輸方式中，鐵路所完成的客貨運周轉量中，鐵路的份額從建國初期到現在是逐步下降的。實際上公路完成的發送量要遠遠大于鐵路。

　　鐵路只此一家的狀況，歐國立教授認為有很多原因，有行業自然屬性的原因，也有在計劃經濟體制的原因，鐵路是比較典型的計劃經濟的產物或代表，它的特點當時講具有“高大半”，即鐵路高度集中統一、大而全和半軍事化管理。在這種情況下，鐵路的壟斷地位延續下來是比較自然的。在過去很長時期，鐵路甚至作為政府的行政附屬物，作為來調節經濟運行的手段來承擔，而并沒有把它當作一個實實在在在市場中的一個企業來看待。

　　“網運分離”能打破鐵路壟斷嗎

　　歐國立教授說，社會各界包括鐵道部門本身都在研究如何來打破壟斷的問題，中國經濟景氣監測中心的調查也反映了社會公眾的一種心愿。從我國進行經濟體制改革以來，鐵路一直在探索市場化改革的方案，市場化改革其中一個很重要的內容就是要破除壟斷。

　　長期以來鐵路積蓄下來的最為突出的問題，或者是在改革中要解決的最為突出的矛盾，歐教授認為主要集中在兩點：一是政企分開；另一個是破除壟斷，建立競爭機制。目前大的運輸市場的競爭格局已經出現，而且在各種運輸方式都具備的地域比較激烈。

　　現在作為鐵路內部的改革要解決的主要矛盾是解決鐵路目前政企不分的問題，以及如何在鐵路內部建立競爭格局。經過一段時間的研究、摸索、探討，在借鑒了國外鐵路改革經驗和結合中國鐵路實際路情下，現在鐵路基本確立了“網運分離”的改革模式。世界各國鐵路不完全一樣，歐洲國家鐵路基本實行了“上下分離”的改革，這個“上下分離”與我們所說的“網運分離”基本上是一個概念，而在過去中國鐵路是上下一體化的。實施“網運分離”有利于政企分開、建立競爭機制。

　　“網運分離”以后，一個基本的思路就是要實行“三分”，把上下一體化的鐵路分為客運、貨運、路網，有利于在鐵路內部形成比較明確的分工。客運專事旅客運輸服務和管理，貨運專事貨運服務管理。建立客運公司、貨運公司和路網公司。第一步是在全路建立若干個具有相當規模的客運公司。客運公司組建以后，不同的客運公司之間能夠形成一定的競爭。今年客運公司要全部掛牌。下一步是組建貨運公司，可能要細分為集裝箱、冷藏等。路網公司主要負責基礎設施，包括一些車站的歸屬，調度，在一定程度是具有相對壟斷性。

　　他說，完成網運分離需要相當長的時間。鐵路在進行改革過程中與一般的工業企業有一定差別的，它的復雜性不是一般的工業企業所具有的。不可能在非常短的時間內一步到位，要有一個循序漸進的過程。歐洲國家在二戰以后，大部分國家都實行了鐵路國有化，以后也存在一些非常突出的矛盾，效率普遍下降，財務狀況普遍惡化，鐵路被稱為“夕陽產業”。在這種條件下，國家所背負的財政負擔加大了，產生了強烈的改革要求，這種改革是一種自上而下的，與我國具有相同性。日本在二戰以后鐵路也一度實行了國有化，也同樣發現存在大量問題，后來在民營化改革過程中大概也是用了十年時間。因為我國交通運輸設施是一種短期調度，中國鐵路的改革是在能力緊缺的條件下搞改革，而國外是在能力富裕的條件下搞改革，所以中國鐵路的改革難度會更大。

　　“入世”后怕不怕外來的“狼”？

　　據記者了解，目前鐵路系統僅有法律顧問300余人，而且業務水平較低，企業負責人中精通國際法律的也很少。在這種情況下，鐵路如何引入競爭，作好服務？中國加入WTO之后，交通運輸市場也將不同程度地對外資開放，也就是說，鐵路面臨的不僅是國內各種運輸方式之間的競爭，而且很可能還要同外國運輸企業進行競爭。

　　國務院發展研究中心產業部研究員馮飛認為，目前我國對壟斷性行業的改革還集中在政企分開，以及對原有的國家壟斷格局采取分拆重組以構造競爭局面等基本問題上，對于引入競爭后如何依法維護競爭環境和規范競爭行為，如何調整政府管制機構的職能和方式以適應競爭性市場的需要，如何依法對自然壟斷環節進行必要的管制以防止濫用市場權力等問題，還很少涉及或者有些問題還處于研究論證階段。

　　他認為，在中國的壟斷性產業中，基本上是依靠政府行政協調的力量，而不是依靠法律進行規范和約束。法律制度還存在較大程度的缺失。現行的《鐵路法》是為了保證國家基礎設施的安全，而不是為規范產業中各主體的行為。隨著改革的深入，所有制結構也將發生變化，特別是中國加入WTO之后，外資的進入和WTO有關規則的執行，符合國際規則的、規范競爭秩序的立法工作就變得十分必要和緊迫。

　　背景資料

　　購票難仍是鐵路的最大問題

　　日前，中國經濟景氣監測中心對鐵路服務的滿意度調查顯示：購票難仍是鐵路最大問題。

　　今年春運期間有過乘坐火車出行經歷的受訪者中，在對鐵路客運服務存在的最大問題進行回答時，有29.3%的人認為購票難，排在選擇率第一位。雖然在鐵路部門采取諸多措施后購票難有所緩解，但仍未能達到人們的需求。

　　究其原因，一是旅客流量遠遠大于鐵路載客能力，供需矛盾所致；二是鐵路部門管理上存在漏洞，譬如票販子擾亂售票秩序等；三是計劃體制下的一些現象未能根除，如“條子票”的存在。

　　并列排在第二位的是，27.3%的人認為服務態度還應該再提高，認為鐵路的整體服務質量與社會要求仍有一定距離；27.3%的人認為某些路線乘車環境差強人意。另外，列車晚點也受到部分乘客的指責。

　　此外，調查中，36.3%的人認為鐵路設施落后是服務不盡如人意的主要原因。29.3%的人認為長期的鐵路壟斷經營，無法在短時期內改觀出健康有序的市場競爭，制約了鐵路快速發展；22.9%的人認為鐵路人員素質較差，不能適應社會進步的需要，希望鐵路部門加強人員素質及專業培訓。

　　政協委員建議火車售票實名制

　　全國政協委員王賢才向“今年兩會”提交《建議鐵道部采取更有力措施，打擊票販子的建議案》，建議火車售票采取類似航空售票的辦法實行“實名制”。

　　據了解，鐵道部已對他提出的建議進行專門研究并及時給予答復。目前，鐵道部正在進行相關的技術研究工作。

　　王賢才委員稱，“這些措施都很必要，但是治標不治本，隔一段時間就會復發，實名制才是最佳的治療方案。”

　　王賢才委員認為，“從技術上講這并不是很困難,關鍵是主管部門要下決心為老百姓辦實事，加大投入。我要對火車售票實行實名制的進展情況進行跟蹤，爭取早日攻克這個‘頑癥’。”