新華社電(記者劉菁 賀勁松) 最近一段時間，社會各階層向“鐵老大”發難的聲音再次多了起來：春運期間火車票該不該漲價？民辦學校學生為何不能享受半價票優惠？為什么窗口買票這么難而票販子卻屢打不絕？“鐵老大”的架子要端到啥時候？

　　在屢屢改進服務的同時，鐵路部門怎么還招來這么多意見？鐵道部建設司司長、人大代表楊建興分析說，從鐵路運輸部門自身剖析，主要有三方面深層次的原因：一是目前鐵路運輸能力還不能充分滿足國民經濟發展的需要；二是鐵路仍然是在“政企不分，網運合一”的體制下運行；三是“鐵老大”身上仍殘留有國有企業的一些弊端。

　　先說運輸能力。楊建興代表說，目前我國鐵路營運總里程為6.8萬公里。與多數消費市場已從賣方市場進入買方市場相反，鐵路運輸目前仍供小于求，尤其是每年的春運，集中暴露出供需的矛盾。南昌鐵路局平時日發送旅客為8萬人，而今年春運期間日發送旅客已突破了24萬人。為了確保春運，鐵路部門采取“停貨(運)保客(運)、停短(線)保長(線)”等辦法。京九線從江西定南口開往廣東方向的貨車每天是22對，但今年春運期間只保留了2對，其余20對都改為客運。南昌鐵路局還從其他局租借了29組客車，應付春運。楊建興代表說，春運之所以成為中國一個獨特的現象，與運輸能力不足直接有關。

　　再說政企不分，網運合一。楊建興代表解釋說，鐵路部門一方面承擔著鐵路建設、鐵路運輸宏觀調控和管理的政府職能，承擔為軍人和學生提供半票乘車等社會責任，另一方面又要面向市場，追求效益。由于網運合一，鐵路全路實行統收統支的內部財務結算制度，開行一趟列車的成本到底是多少無法測算。一本糊涂賬使得鐵路部門成本意識淡薄，從1994年起，鐵路開始虧損，直到1999年鐵路全行業扭虧。鐵路部門被稱為“鐵老大”，是“計劃經濟體制的最后一座堡壘”。楊建興代表說，正因為鐵路部門沒有徹底革除國有企業的一些弊端，導致了鐵路運輸企業被動等、靠、要，不主動開拓市場，少數列車員服務態度也差強人意。

　　楊建興代表說，現行鐵路管理體制的弊病，造成鐵路部門確有讓消費者不滿意的地方。但鐵路職工的辛苦卻少有人知曉。每開行一趟列車，機車司機一路上要觀察1500個信號，不得有一絲一毫的疏忽；不少列車員10年都輪不到一次和親人共度除夕的機會。

　　一邊是老百姓訴不滿，一邊是鐵路部門吐苦衷。楊建興代表說，鐵路只有通過改革才能適應國民經濟發展和人們生活的需要。

　　他介紹說，中國鐵路正在進行“網運分離、政企分開”的試點改革，計劃將鐵路的路網建設及管理部門和運輸經營部門分離，成立客、貨運公司和網路公司。客、貨運公司具有相對獨立而明確的經營權責，實行經營自主決策、成本自控、自籌資金。政府則集中力量管好網路公司，負責公益性建設和宏觀調控任務。

　　楊建興代表介紹，昆明、南昌等4家鐵路局已經進行了網運分離改革的試點。他們新成立的客運公司不再無償使用路網資源，而必須交納線路使用費、機車牽引費等“買路錢”。南昌至北京西的K67／68次車，首次測算出我國列車單車開行一趟成本為14.29萬元。按這個成本測算，上座率只有達到63.4%這趟車才能保本。體制一改，開一趟車到底是虧還是賺心中才有了數。客、貨運公司直接進入市場，按市場化規則運作，有利于市場融資，形成鐵路運輸的多元化投資體系，進而改善現有運輸條件，擴大運輸能力，充分滿足社會需求，解決供需矛盾。