廣州白云機場組建華南機場集團的設想有望在廣州新機場建成后付諸實施。圖為在建中的新機場模型。(資料圖片)

　　改革步伐一向滯后于航空公司的機場，這次卻走在了前列。

　　去年8月，民航總局提出聯合重組的口號，航空公司喧囂了半年，方案至今仍未出爐。改革步伐一向滯后于航空公司的機場，這次卻走在了前列。日前，北京首都國際機場與天津濱海國際機場宣布，兩大機場將聯合組建機場集團。這意味著中國機場業通過聯合重組實現集團化的道路，邁出了實質性一步。首都機場首先行動

　　京津機場聯合的想法早在去年初甚至更早就已產生，8月份總局正式提出聯合重組，雖是針對航空公司，但機場也加快了這一進程。兩大機場經過相互協商與民航總局及京津市政府多次磋商，終于達成協議。

　　京津兩地相距130多公里，同屬一個航空區域，互為備用機場。天津機場空間較大，但吞吐量不足，去年才完成旅客吞吐量88·４萬人次，貨郵吞吐量5·３萬噸，飛機起降1·９6萬架次，而北京機場這些數字分別為2169萬人次、77·４萬噸和18·７萬架次，容量已接近飽和，發展受到限制。兩機場以資產為紐帶組建新的集團公司后，將有助于整合各自現有和潛在資源，發揮區域優勢，擴大經營規模，增強輻射能力。同時還能避免重復建設，利于控制成本，減少惡性競爭。

　　京津機場產權同屬民航總局，目前的聯合只要進行簡單的資產劃撥就可以，但是未來的資金投入將會按市場方式運作，包括對天津機場優質資產進行二次重組，由上市公司收購或者直接上市。此外，首都機場還有一整套擴展計劃，已經與西安、大連機場簽約，與沈陽機場簽署了投資合作意向，與成都、重慶等機場正在商談之中。首都機場將采用股份制形式與這些機場合作，比如它希望占有西安機場40%的股份。首都機場雄心勃勃，想要打造中國首家“機場旗艦”。其它機場也沒閑著

　　上海是京、滬、穗三大城市中唯一擁有兩個民用機場的城市，市政府組建了上海機場集團有限公司，統一對虹橋、浦東兩個機場實行“模塊式”管理，力圖摸索一套具有上海特色的“一市兩場”的區域集團化道路。不過，出現的問題也不少。由于機場分散，交通不便，給旅客造成很大不便，經常走錯機場，遇到中轉更是麻煩；航空公司在兩個機場都有業務，必須配備兩套設備，雙倍人員，無形中增加了成本；兩個機場都有空中指揮系統，也是資源的浪費。上海航空公司浦東機場飛機維修機庫已于近日竣工，越來越多的航空公司在向新機場傾斜。由于浦東機場在新建時，沒有考慮建立中樞機場的要求，各項功能和業務流程欠缺，目前還無法發揮中樞結構的作用。因此，這兩個機場未來的發展模式如何，是進一步完善相互之間的關系，充分發揮互補作用，還是完善浦東機場的中樞功能，最終獨立使用，還有待研究。

　　廣州白云機場去年組建集團公司時，曾有意將湛江、梅縣機場納入旗下，由于種種原因未果。現在，白云機場又有了聯合珠海、深圳機場，組建華南機場集團的設想。珠海機場設計超前，業務量嚴重不足，廣州和深圳機場業務量分別位于全國第三、四位，它們共同依托珠江三角洲經濟地區，各有優勢，互為備降機場。廣州是華南地區最大的進出口岸和海陸空重要樞紐，深圳是全國唯一能進行海陸空運、唯一能采取過境運輸方式的機場，擁有廣東省僅有的四條國際貨運航線。珠海機場由于運量有限，嚴重虧損，廣州和深圳機場由于運量資源基本重疊，為了爭奪更多的航線航班、航空公司落戶，不惜競相提供各種優惠政策。如果這三個機場聯合，將集中使用人力物力資源，共享各種信息，統一調配航空客貨市場，打造出中國機場業的另一艘航母。這一構想有望在廣州新機場建成后付諸實施。

　　武漢也有兩個機場。武航1987年成立后一直租用王家墩機場，但該機場位于市區，凈空條件差，指揮系統落后。去年6·２2空難后，武航轉到天河機場，機場航線由原來的71條增加到80條，輻射范圍相應擴大，目前已躋身全國十大航空集散地。原來的王家墩機場則用作商業開發。雖然這兩個機場沒有涉及產權轉換，但通過關停并轉，有效利用了資源。

　　山東航空公司前兩年托管臨沂和濰坊機場，山航將這兩個機場的資源統一安排，重新配置，優化組合，取得較好的經濟效益。去年底山航又與貴州安順市政府簽訂了合作管理安順機場的合同。機場重組，大勢所趨

　　我國目前共有140多家民用和軍民兩用機場，大體分為三類：一是連接國際國內、航線密集的京滬穗三大樞紐機場，也是中國主要門戶機場；二是以國內航線為主，空運量較為集中的干線機場，主要指省會、重要工業、旅游城市機場；三是地方航線或支線機場，規模較小，等級較低。機場管理模式有三種：一是全國大部分機場現行采用的方式，由民航總局和地區管理局直接管理；二是由地方政府投資并管理，民航總局實施行業管理；三是由中央和地方政府聯合投資建設，實行股份制管理，由地方政府或民航分別控股。國外情況與此類似，只是不少機場已經私有化。

　　　目前一些機場在超負荷運轉，再建新的機場，將是一大筆投資，造成重復建設；另一些機場業務又不足，資源不能充分利用。這就需要重新配置資源，整合現有力量，發揮各自優勢。通過市場競爭，一些機場關停轉遷，還有一些走向聯合、合并，或者兼并，這是解決目前“貧富不均”的一條有效途徑，也是機場業未來發展的趨勢。

　　機場產權關系較為復雜，涉及中央、省市政府和民航。民航總局將與機場脫鉤為機場改革提供了一個良好的機會，但是何時脫鉤以及如何脫鉤，將直接影響機場重組的進程和質量。機場的聯合可能組建成大的集團，關鍵在于管理結構能否統一；合并則涉及資產重組和機構一體化問題，涉及到方方面面的利益。處理得好，可以充分發揮優勢，達到預期效果，否則，將流于形式。

　　機場在選擇重組對象時，必須根據市場，按照優化資源，效益優先的原則。特別要從建立中樞機場的要求出發，將機場業真正做大做強。京、滬機場已經初步具備了這樣的條件，新白云機場將完全按照中樞機場的理念建設。武漢、西安、昆明等機場位于我國地理中心位置或者重要城市，可以作為銜接支線機場和大型機場的樞紐。三方面結合起來，可以緩解大型機場的壓力，提高樞紐機場的吞吐能力，帶動周邊中小城市的客貨運量，可謂相得益彰。這應是機場聯合重組的主要方向。(文／阿甘)