無數次的全國性調查表明，汽車價格高是私人購車的一大障礙，價格似乎是阻礙轎車進入家庭的門檻，拓展企業的降價空間也就成了輿論關注的熱點。

　　有人認為，長期以來以限制為主的轎車消費政策是造成轎車價格居高不下的主要原因 ，這種限制政策曾使中國汽車價格構成中各種稅費比例遠遠高于國際水平。直到今天，汽車價格構成中仍然有3%到8%以限制消費為目的的消費稅。有人抱怨，上海生產的別克比美國市場的別克貴，細細分析其價格構成，其中消費稅、進口零部件關稅、增值稅總額就高達10多萬元。

　　由此，汽車消費稅成為眾矢之的。今年上半年，十幾家汽車廠家聯合呼吁取消汽車消費稅。

　　消費稅是1994年稅制改革中新設置的稅種，它規定在對貨物普遍征收增值稅的基礎上，選擇少數消費品再征收消費稅，旨在調節產品結構和引導消費。而目前的汽車消費稅是在當時控制社會集團購買力，把汽車當作生產資料，從汽車特別消費稅演變過來的，其納稅環節定位在汽車生產企業，這就增加了汽車制造廠商承受的稅負。

　　國家計委的一位官員日前在接受記者采訪時表示，消費稅馬上取消還不現實，但有關部門正在考慮調整。其實，經濟型轎車目前的消費稅都在3%到5%之間，按10萬元計算，稅費在3000元到5000元之間，而目前的汽車價格再降三五千元也不會激起人們強烈的購買欲望。

　　因此，專家的普遍看法是：真正影響汽車價格的不是“稅”，而是目前中國汽車工業生產能力分散，沒有形成一定規模，導致生產成本居高不下。上海通用總經理陳虹就認為問題的關鍵是市場問題。汽車業必須建立全國統一、公平競爭、規范有序的市場，打破部門、行業壟斷和地區封鎖。他說，全國去年共生產185萬輛汽車，只相當于國際上一個中型廠的水平，但卻有100多家廠在生產。為什么這個局面一直不能改變，就是因為市場機制沒有起到基礎性作用。市場不統一，競爭不公平，就不可能形成較大的市場規模，汽車業的散亂狀態也就改變不了，汽車價格也難以降下來。

　　看來，汽車價格要降下來還得靠企業降低成本。雖然中國加入WTO的日益臨近會給國內的汽車生產一些壓力，但是一個不能忽視的國情是，轎車價格大幅度的降下來并不是一朝一夕的事情，在一個時期內仍然只有少數的家庭可以買得起轎車。因此有人說，今后5到10年，轎車進入家庭還只是個“導入期”。