新聞背景

　　《全國生物物種資源保護與利用規劃綱要》頒布

　　鎖定12個重點領域、10個優先行動和項目

　　為了進一步加強生物物種資源保護，扭轉生物物種資源管理面臨的被動局面，并推進生物物種資源的可持續利用，國家環保總局最近頒布了《全國生物物種資源保護與利用規劃綱要》(以下簡稱《綱要》)。

　　“生物物種資源”指具有實際或潛在價值的植物、動物和微生物物種以及種以下的分類單位及其遺傳材料，除了物種層次的多樣性，還包含種內的遺傳資源和農業育種意義上的種質資源。“遺傳資源”是指任何含有遺傳功能單位(基因和DNA水平)的材料；“種質資源”則是指農作物、畜、禽、魚、草、花卉等栽培植物和馴化動物的人工培育品種資源及其野生近緣種。

　　目前，生物物種資源的擁有和開發利用程度已成為衡量一個國家綜合國力和可持續發展能力的重要指標之一。由于人口的快速增長、對生物物種資源的過度開發、外來物種的引進、環境污染、氣候變化等原因，我國生物物種資源喪失和流失情況嚴重。

　　為此，《綱要》提出，要使用現代科學技術和適用傳統知識，保護生物多樣性，保護物種及其棲息環境，持續利用生物物種及其遺傳資源，公平分享因利用生物物種及遺傳資源和相關傳統知識產生的惠益，促進人與自然和諧共處。

　　《綱要》明確指出，國家對領土內分布的生物物種資源擁有主權，提倡依靠科學進步和科技手段保護和持續利用生物物種資源，采取分階段和分級保護，確保最重要和最受威脅的生物物種資源得到優先保護，重視各利益相關方的協調與充分參與。力爭通過5年～10年時間，有效遏制因人為因素造成的生物物種資源急劇喪失趨勢，從而基本控制生物物種資源的喪失與流失。到2020年，生物物種資源得到有效保護。

　　《綱要》首次確定了陸生野生動物資源保護與利用、畜禽遺傳資源保護與利用、農作物及其野生近緣植物種質資源保護與利用等12個保護與利用的重點領域，并確立了生物物種及遺傳資源的查明與編目、生物物種資源移地保護與種質資源庫建設等10個近期優先行動領域與優先項目。

　　為保障這些項目的順利開展，《綱要》認為，應進一步發揮生物物種資源保護部際聯席會議制度在《綱要》實施過程中的作用，強調部門之間的支持與合作；應建立適合市場經濟的生物物種資源保護與持續利用政策體系，引導對生物物種資源進行有效保護和合理開發利用；應對列入國家保護名錄和國際公約保護名錄的動植物種的貿易實行嚴格的市場管理。此外，對加強相關法律制度建設、加大執法力度、提高人力資源能力保障水平等幾個方面，《綱要》都提出了新要求。王馨睿

　　追蹤報道

　　編者按

　　國航阻擊東航引資的案例已經成為中國商業史上的一個經典。“本為同根生”的央企在面對企業未來發展時，做出了截然不同的選擇。從引入外資到同門阻擊，這場商業戰爭的背后是否體現了政府意志的轉移？在中國企業未來的商業環境中，它又提供了哪些可供借鑒的經驗？本報推出《東新戀被否：西方并購策略的央企試驗》特別報道后，天則經濟研究所所長、山東大學經濟研究中心教授盛洪、安邦集團研究總部高級分析師賀軍等紛紛表達了他們的觀點。

　　盛洪：警惕壟斷取向

　　《中國經營報》：你如何看待東航股權爭奪事件？

　　盛洪：我認為我們應該警惕的是壟斷。本來國內民航市場就是以三大集團為主，這已經是強寡頭壟斷了，如果國航競購成功，那么市場中的競爭者就更少了。根據民航總局統計，國航的市場占有率已達28.5%(2005年)；在北京這樣的航空樞紐，國航的客運市場占有率為43.8%，貨郵市場占有率更達51.8%(2006年)。如果并購了東航，中國民航市場的壟斷程度就會更高。現在我們看到的取消航班、航班延誤、服務態度惡劣的情形比比皆是。國航的服務在國內確實是領先的，但是也存在店大欺客的情形。如果有一天國航真的并購了東航，消費者選擇航空公司的余地就更小了。

　　這種取向是一種壟斷取向，不是好的取向。有人認為如果國航并購東航或者形成持股關系，可以避免國內航空業的競爭，這是從壟斷企業的角度看。然而國內的航空業競爭激烈恰恰是一件好事情，是能給消費者帶來實惠的。

　　如果是新航競購東航股份的話，結果應該是更好。新航是國外的公司，它并購東航沒有加劇國內航空業的壟斷程度。如果新航進來，這將會增強東航的競爭力。

　　現在我基本都選擇國航，不是因為國航沒有缺點，而是因為沒有比國航更好的。我認為新航的服務比國航更好，如果新航能入股東航，這在將來就增加了我的選擇余地。

　　《中國經營報》：中央政府2002年實施了一次以行政劃撥方式對國內航空業的重組，政府選定了幾家公司作為了市場的競爭者。當然，外界對于那次重組褒貶不一。此次，國航是以市場化的方式公開來競購東航的股份。你怎么看這起并購對航空業的影響？

　　盛洪：2002年的重組有很大問題，不僅手段有問題，而且目標有問題，它增加了市場的壟斷程度。比較而言，通過市場操作是一件好事情。但是如果市場交易的結果會導致更強的壟斷時，我們就要警惕，因為壟斷會損害消費者，也會降低效率。對于壟斷，政府應該旗幟鮮明地反對，這不是可做可不做的事，這是它的義務。反壟斷在市場經濟成熟的國家中是一個基本的原則，我們國家也不例外。也就是說，我們不希望看到市場的交易形成壟斷，我們必須警惕壟斷。并不是所有的并購行為都是好的，政府應當對可能形成壟斷的市場行為加以制止。

　　《中國經營報》：有人在呼吁中國民航業需要寡頭，國資委也在強調產業集中度。我們應該如何理解這個產業集中度？

　　盛洪：國資委的任務是國有資產的保值增值。但國有資產的市場價值最大化也有可能是通過壟斷來實現的。但這不是社會的最大利益。壟斷會犧牲消費者利益，會導致社會效率的降低。所以在這時只講國有資產保值增值是沒有意義的。嚴格意義上來講，國企的利益應該服從整個社會的利益。

　　決定這個交易的不能是國資委，應該是由政府設置的管制壟斷的部門。

　　《中國經營報》：誰來代表社會的利益？公平和效率的問題如何兼顧？

　　盛洪：當然政府應該代表整個社會的利益。我國的《反壟斷法》已經出臺，也應該具備實施的條件。但在《反壟斷法》中規定的實施機構是國務院反壟斷委員會，它似乎并不具備直接操作的功能。在美國，有些并購是要經過司法部的反托拉斯局和國會的公平交易委員會審批的。這種安排可以為我國所借鑒。類似東航的股權交易案件該由誰來批準，該不該依據法律去申請等等，這些問題目前都無從知曉。目前最大的問題是缺乏對壟斷行為或導致壟斷的行為提起 訴訟和進行干預的制度化安排，應該推動政府去建設這個職能。

　　民航總局顯然是不能夠代表社會的最大利益。照理來講，民航總局應該是一個超越的機構，但它的行為告訴我們民航總局只是一個行業管理機構，它是追求民航企業利益最大化的。

　　《中國經營報》：中國民航業需要外資嗎？

　　盛洪：外資相對來講比較復雜。民航業也是一個比較復雜的行業，它具有戰略和軍事意義，所以外資不能完全地自由進入，但也不能完全排除外資進入。像新航這樣的公司，如果與東航結成聯盟，是可以將其服務和管理注入到東航。相對于海航引入索羅斯基金，那只是財務上的融資，新東結盟可能會更積極一些。嚴格意義上來講，中國目前資本市場上的貨幣充足并不缺錢。但確實是有些外國的服務、管理和理念，對中國民航業來說是有意義的。

　　如果我們引進的外資是可以在這些方面彌補國內航空公司的不足，又不造成行業壟斷的話，我認為是可行的。但是，畢竟外資就是外資。所以我認為我們不應該禁止外資來收購國內航空公司的股權，但是我們需要特殊的法定程序，需要政府機構來審查并購案是否對中國的國家安全和公共利益構成了威脅。股權并購的技術層面可由企業和市場來判定。

　　《中國經營報》：此前所公開的每股3.8港元的標準是否是低估，甚至是賤買國有資產？

　　盛洪：關于股價的定價，我們應該看到要約價格與原來的市場價格是偏離不遠的，目前的股價是消化了股權交易的利好消息后形成的市場價格。中小股東投了反對票，這就是市場決定的。新航不是不能調整目前的股價的。但如果價格高得新航不能接受，國航的并購也被限制，這些股東也要考慮是否要價過高。

　　政府要尊重市場，但面對壟斷不能袖手旁觀。國航和新航的并購都屬于市場的行為，但是也有市場失靈的時候。哪一種并購增加了壟斷程度，政府就要干預哪種并購交易。

　　《中國經營報》：你對此并購案件的未來作如何判斷？

　　盛洪：原則上來說，幾大航空公司之間不應交叉持股，因為可能讓寡頭之間形成合謀。這至少要在我國形成慣例。雅科卡說，他擔任福特公司總裁時，都不敢與通用公司總裁一起吃飯，怕別人說他們在合謀。

　　在我國目前的制度環境下，這個事件的走向很有可能由壟斷利益集團左右。但是我們應該建立起一個制度來約束這樣的行為，我們應該推動政府在制度上的建設。

　　本報記者 程濤采寫整理

　　賀軍：市場化的一個轉折

　　《中國經營報》：國航攪局“東新戀”引起了廣泛關注，它身上有哪些商業特征，讓它具有這么高的“眼球吸引力”？

　　賀軍：這個案例中體現了各方利益的糾葛，比如國航和東航兩大央企之間的利益，東航引資新航及淡馬錫的外資利益，再加上二者都是上市公司，又涉及到眾多持有股票的機構利益。不久前，中國航空業二次重組的呼聲也沸沸揚揚，各種因素放在一起，就形成了市場對這個案例的高度關注，具備了爭論的戲劇化。

　　而且國航在這個案例中采用了市場化的操作手段，這種方式在過去比較少見。事實上，東航引入外資在國企改革中是很受歡迎的方式，比如建行引資戰略投資者的案例，為什么這次東航的做法不靈？我認為與政策面的態度有關系。國資委的態度一開始猶豫不決，同為央企的國航和東航，就好像兩個兒子向家長爭取支持。那時國資委是不希望國航干涉其中的，但隨著事態的發展，國資委的態度變為了中立，提倡市場化手段。這個表態看似中立，其實是為國航的介入開了一個綠燈，所以國航以更高的收購價格提出了方案。

　　《中國經營報》：從反對到默許，國資委的態度對中國民航業的走勢有何影響？再加上國航前董事長李家祥出任民航總局代局長，他在國航任職期間一直提倡“超級承運人”概念，這是否意味著民航業將提倡“規模發展”的道路？

　　賀軍：國航阻擊東航引資的背后，反映了中國航空市場中保持競爭態勢是一種選擇，而如何在全球化背景下參與競爭恐怕更為重要。目前中國民航的競爭力比較弱，打個比方，在中美航線上國航的返航航線經常坐不滿旅客，但國外對于中國航權的開放并沒有放松。在中美經濟戰略對話中，開放雙方的航權是對話中的重要領域。中國民航業受到這種外來的壓迫式競爭，與國內市場的競爭相比，政府決策層的角度就會有所偏頗，傾向于在國內培養一個大規模的全球化航空公司。

　　李家祥升任民航總局代局長也反映了這個問題，他的履新不但是因為在職期間國航業績發展很好，更因為在國航期間他展示了國企領導人的強勢魄力。典型的例子就是國航與國泰航空的交叉持股的談判中，雙方爭執最為激烈的就是各自的股價。國泰要求以H股市場原IPO價格2.98港元認購國航的增發股份，而國航則將這一價格抬到了3.8港元。不僅如此，還要求將國航認購國泰股權的價格由原來的15港元降低為13港元。經過幾輪談判，國泰以妥協告終，雙方股價一升一降之后，國航的腰包里多了20多億元。在話語權不多的時候為國企爭取利益，我認為李家祥這種魄力是他得以出任總局代局長的原因之一。

　　《中國經營報》：國航阻擊的特殊之處在于采用了市場化的操作手法公開競購，這場商業戰爭的背后是否體現了政府意志的轉移？是否可以看做是中國商業環境的一個轉折信號？

　　賀軍：以往國有企業的命運往往是政府發話決定的，行政式操作最為普遍。此次國航的行為中政府干預很少，可以說國家對國航的行為基本認可，而國航也采用了市場化的語言來表態，比如以5港元/股的價格來競購東航，讓所有投資者都聽得懂。這在中國市場上確實是一個轉折，回顧歷史上的大并購，有外資競購的案例，比如新橋集團收購深發展；也有中國企業在“走出去”過程中的競購案例，比如中海油競購優尼科，像國航與東航這樣發生在本土國有企業之間的競購確實是一個轉折。這里面也蘊涵了政府意志的轉變，畢竟談到經濟安全和產業安全，還是要體現到實實在在的企業身上。以往國企改革負擔重，希望引入外資力量來推動改革；但現在國企改革的階段已經過去，進入了深化改革的層面，在這一階段焦點將轉向如何提高中國企業的抗擊打能力，如何提升企業規模以參與全球化競爭。我相信，在宏觀面的變革格局訂下來之后，產業中政策層面的微妙變化是下一個熱點，比如鋼鐵等能源基礎性行業，和汽車、電信、民航這樣的行業都將執行這種政策變化。

　　《中國經營報》：且不論國航最終的成敗輸贏，從它出手競購東航至今，對于中國企業來說有什么值得借鑒和學習的經驗嗎？

　　賀軍：競購東航是國航整體在戰略謀篇，它希望通過并購手段擴大規模，強身健體。這是一個信號，代表著國企從全球化的角度來考慮戰略意義，并可能由此帶動商業環境的變化。其次，參與產業重組的過程中，如何利用市場化行為來公開競購也是很值得探討的，它涉及到市場的接受程度，如何巧妙的運用市場化語言和操作手段來達到目標，也是一種能力的體現。最后，國企并購離不開政府支持，決策層的態度在整個過程中非常重要，因此進行政府公關和運作的能力也很重要。