商務周刊：中國大型飛機發展戰略研究報告(6)

　　發展大飛機戰略決策的原則應該是什么？

　　今天，國家有意再上大飛機，卻面臨一個困惑：業外各方紛紛主張上，而本來是受益者的業內卻一片推諉。通過分析中國民用航空工業走過的曲折道路來總結歷史教訓，其目的不是追究歷史責任，而是為了使今后的決策不再重復錯誤。為此，我們在以有關技術能力的 理論框架對三大歷史教訓進行分析的基礎上，對大飛機項目的決策原則提出四項建議，以供參考。

　　第一，國家要首先明確大飛機項目的戰略目標

　　航空工業是戰略性工業，關系到中國在關鍵領域的技術能力爬升，關系到國家安全。而大飛機項目是振興航空工業的一項重大舉措，當務之急是要明確戰略目標，即國家最終要達到的目的到底是開發軍用運輸機還是大型民用客機。

　　從任何方面的邏輯分析，國家的戰略目標都應該是開發大型民用客機。中國航空工業幾十年來歷次引發上不上“大飛機”爭論的導火索不是軍用飛機，而是大型客機。面對目前的紛爭，國家決策人應該毫不含糊地把“大飛機”項目明確定義為開發大型客機，以避免各種局部利益修改國家戰略目標。在存在一系列爭論的條件下，明確這個戰略目標立刻可以使決策人分辨戰略優先的選擇。

　　開發大型民用飛機具有獨立的戰略意義。軍用飛機當然重要，但完全可以把民用與軍用兩者分開來討論。上民用飛機項目不必影響單獨的軍用運輸機項目，而能夠產業化的民用大飛機則必將對國防做出不可替代的貢獻，不必非要把民用大飛機的戰略目標納入到軍用運輸機的項目中，“先軍后民”的最大危險就是把大飛機項目重新納入傳統體制之中。事實上，通過上民用大飛機項目來推動體制變革將是振興軍用航空工業的有效措施。

　　目標明確是任何項目得以成功的重要條件，因為由此就可以把握決策的優先級選擇。運10能夠開發成功的重要原因之一是毛澤東和周恩來對項目的目標定義得清清楚楚，就是造大型客機，所以才會有技術上的一系列突破。只有從一開始就明確大飛機項目的目標是發展民用客機，才能使民用航空工業的發展不再重蹈20年前失敗的覆轍。明確目標之所以如此重要，不僅是因為在技術路線、項目選址等方面的正確決策只能根據戰略目標來決定，而且是因為目標明確就可以對承擔責任者進行考核，不給畏難厭戰者和化公為私者以任何推卸責任的借口。大飛機項目是一個涉及到幾百億元公共投資的國家項目，絕不容許任何個人和任何組織把自己的私利置于國家目標之上。

　　第二，充分認識到技術能力的寶貴性，在培育大飛機的技術能力上要意志堅定，長期不懈

　　目前對大飛機項目的論證一般都是從市場機會開始，但如果從戰略高度思考大飛機項目，那么這種對“市場機會”的預測并不能作為重要的決策依據。與一般工業產品不同，發展設計和制造大飛機的技術能力需要很長的時間，產業化也需要很長的時間。相比之下，市場需求一定是經常出現波動的，現在預測10-15年后的市場需求數量不可能是準確的。不過只要中國的經濟繼續成長，中國對飛機如此之大的需求就會繼續增長。過去十幾年中，中國民用航空的需求增長是爆炸性的，花了幾千億元購買了1000多架外國飛機和其他設備，但這個市場現在被波音和空客所占據。中國航空工業能不能打破這種“雙寡頭”的壟斷是決策各方都必須考慮的，一些人的目光總是集中在兩個寡頭不能顧及的市場縫隙上(這也是先上支線飛機后上干線飛機的主要理由之一)。問題的關鍵不在于這兩個寡頭未來能夠為中國飛機留下多少市場空間，而在于中國的航空工業能不能掌握相應的技術能力，生產出達到相應性能水平的產品，戰略決策應該牢牢把握住這個重心。

　　20年來中國工業的發展經驗已經證明，一旦中國工業在某個領域掌握了接近發達國家的技術能力水平，就會產生出無可置疑的競爭力，因為中國的產品總是比發達國家的產品便宜。但這種成本優勢不是因為靜態的比較優勢，而只有在具備了技術能力發展的動態因素后才能獲得。因此，后發國家可能具有的趕超優勢不是來自單純的勞動力便宜，而是來自以較便宜的勞動成本發展出接近發達國家水平的技術能力。在這個組合中，勞動力便宜是常量，技術能力的成長才是變量。

　　與1980年代不要運10的民航體制相比，今天中國民用航空體制已經發生根本性變化，即已經具有相當程度的市場競爭。在市場競爭條件下，航空公司必須考慮成本。如果中國民用航空工業能夠提供高性能價格比的飛機，就會從波音和空客手中奪取市場份額。只要中國經濟繼續成長，市場機遇就會永遠存在，關鍵是有沒有能力抓住這些機遇。

　　技術能力的寶貴性也可以從過去國際合作的經驗中看出。中國的運10試飛成功后，波音和麥道都主動提出愿與中國合作，所以才有當年的麥道82組裝項目。但當中國自己拋棄了運10之后，波音和麥道的面孔就變了。這怪不得人家，怪只能怪自己為什么連“兩條腿”走路的道理都不懂。

　　技術能力如此重要，所以國家在培育設計和制造大飛機的技術能力上要有長期和堅持不懈的意志。國家的戰略目標不僅僅是得到一兩個產品，而是建立起可持續的產品開發平臺，最終獲得技術能力。從這個目標出發，產品早期的水平不是關鍵，關鍵是能不能持續改進并最終實現產業化。只要明確這個戰略重點，就不會因為短期的缺點和弱點而動搖長期的意志和既定的目標。

　　也正是因為如此重要，所以開發大飛機的戰略目標要由國家決定，而不能讓航空工業自己決定。就組織過程來說，技術學習和能力發展的直接動力來自抱負水平的變化，換言之，一個組織的抱負水平如果不提高，這個組織就沒有提高現有技術能力的動力。在市場競爭中，導致企業改變抱負水平的重要原因是企業在績效達不到預期水平時所產生的危機，但中國航空工業目前缺乏市場競爭機制的鞭策，所以通過由國家規定重大項目的機制可以提高這個工業的抱負水平，鞭策并支持其在技術能力上爬升。

　　需要注意的是，培育這種技術能力所需要時間會大大超過每一屆政府領導人的任期。根據這種特性，可以考慮如下措施：①以法案的形式規定項目的目標、實施原則和政策支持的義務；②選準負責領導實施項目的主帥，以法案的形式給予他或他們以較長時間的任期。雖然不會成為“政績工程”，但國家領導人的遠見卓識必將被歷史所銘記。

　　中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經，中國政府絕不要低估國外競爭對手政商合謀扼殺中國民用航空工業的動機。美國和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發平臺，問題就不再是中國產品剛出現時的水平是低還是高，而是中國的技術能力一定會通過這種平臺成長起來。競爭對手會通過市場壓制、WTO條款等各種手段來阻撓甚至扼殺中國的大飛機項目。應對的方法可以逐漸摸索，關鍵在于中國政府要立場堅定，在發展本土技術能力的問題上絕不動搖。所謂“扼殺”，并不一定總是明目張膽的，也可以通過“糖衣炮彈”來實現(例如組裝麥道飛機的“合作”)。競爭對手不是扼殺你的產品，而是要扼殺你的能力，達到這個目的既可能用硬刀子也可能用軟刀子，絕不要心存幻想。

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