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教訓三：失敗的根源是組織和體制民航總局的作用有多大？
中國20年來民用航空工業(yè)的發(fā)展是一個失敗，用業(yè)內人士普遍的用語來形容，是“屢戰(zhàn)屢敗”或者“屢敗屢戰(zhàn)”。但很多人不愿承認，走上這條失敗之路恰恰就是從拋棄運10平臺開始的。那么，為什么要拋棄運10？
有一種解釋說，運10是“四人幫”搞的項目，所以運10下馬是政治原因。實際上，上運10項目并且放在上海是毛澤東提議的，立項是周恩來批準的，項目的協(xié)調是葉劍英負責的。與運10同時期的還有上海航天項目，不但沒有被拋棄，反而成為今天中國的驕傲。
運10的下馬離不開高層領導人的決定，這用不著諱言。從1976年“四人幫”垮臺到1980年代初期，國家領導人、政治路線和政策方針都經(jīng)歷了劇烈的變更。運10試飛階段的許多政府領導人都是經(jīng)歷了文革迫害而重新恢復工作的人，他們不可能十分了解在文革期間上馬的運10項目。回顧歷史，我們不能簡單地評價當時領導人的決策，因為存在一個關鍵的問題，即有關運10的信息是如何傳達給他們的。如果一方面領導人聽到的信息不符合事實，而另一方面這種不實之詞又源源不斷地灌輸給他們，那么這一問題就屬于體制性問題。
有人指責民航總局是扼殺運10的主要力量。1981年1月，民航總局向中央財經(jīng)領導小組提交的《對國產(chǎn)運10飛機的幾點看法》中曾經(jīng)明確表示不會購買運10，其理由是：“運10型飛機基本上是測繪仿造波音707-720型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載。即使運10飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當于六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平”，“運10飛機還有不少重大技術問題有待解決，要能投入航線使用還要經(jīng)歷一個較長的時期”，“目前還缺乏足夠的資料對其技術經(jīng)濟性能恰當?shù)脑u價”，這一表態(tài)直接斷絕了運10的市場前景。尤其是在1977-1985年期間擔任國家民航總局局長的沈圖因“嚴重違反外事紀律，以權謀私”而被撤銷中央委員職務的消息于1987年由《第十二屆中共中央委員會第七次全體會議公報》公布后，更給了一種懷疑以想像的空間：民航總局對運10的否定，可能有為大規(guī)模購買外國飛機鋪平道路的動機。
但問題在于，盡管民航總局的否定會對最終決策產(chǎn)生影響，如果國家決策人能夠意識到運10平臺及其技術能力的重要性，完全可以讓運10繼續(xù)試驗、改進下去，更不可能因為只差區(qū)區(qū)3000萬的研制經(jīng)費而被迫下馬。事實上，到1980年代中期，以鄧小平在70年代末提出“科學技術是生產(chǎn)力”所引發(fā)的自主研發(fā)熱潮，已經(jīng)讓位于引進技術和引進外資的“以市場換技術”熱潮。就在運10下馬前后，中國汽車工業(yè)中的紅旗和上海牌兩個產(chǎn)品開發(fā)平臺也被拋棄了。在這種大勢下，一個自主開發(fā)的運10平臺乃至本土技術能力的發(fā)展都在決策人的視野中變得無足輕重。
和平讓人麻痹，麻痹讓人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海灣戰(zhàn)爭，被美國空中力量所震驚的中國有關方面才又想到大飛機的重要性。但為什么在國家重視大飛機以后的十幾年中，民用飛機工業(yè)越輸越慘，而運10仍然被冷凍至今？這種疑問不能不讓人把目光轉向另一個當事方，即中國航空工業(yè)的行政主管部門。
航空工業(yè)主管部門的態(tài)度
運10項目起源于毛澤東和周恩來的提議。1968年早些時候，周恩來總理建議南方一個飛機廠發(fā)展像伊爾--18(4個螺旋槳發(fā)動機的運輸機)這樣的載客飛機，但沒有得到當時主管飛機制造的三機部的回應。1968年冬天“轟六”試飛成功之后，周恩來再次建議能否把“轟六”改造成一個民用飛機，仍然沒有得到三機部的回應。1969年，毛澤東視察上海時詢問上海是否可以制造飛機。1970年7月，毛澤東又一次到上海時再次指出，上海有比較好的工業(yè)基礎，應該有可能制造飛機，此后上海造飛機的問題提上議事日程。中共中央于1970年8月發(fā)出文件，決定上馬運10，項目的代號由此定為“708工程”。1970年9月，中央在聽取空軍和上海匯報設計思路時決定，運10項目的業(yè)務歸口三機部，但由上海市主持領導。當月，全國抽調的100多名設計師即全部到達上海。10年后的1980年9月26日，運10在上海試飛成功，研制費用總計5.377億元人民幣，其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。
然而，航空工業(yè)的主管部門卻一直對運10項目持反對態(tài)度。1980年籌備運10試飛時，一位航空部的副部長對上海市航辦副主任王允祥說：這飛機不能飛，飛不起來。但王回答說，“我是中國的第一批飛行員。我飛過多種航線，我能判斷什么飛機能飛，什么飛機不能飛。我認為運10可以飛。如果飛不起來，我甘愿接受批評；但如果飛起來了，怎么辦？”那位副部長說：“如果飛起來了，我就……”接著將手在自己脖子前做了一個砍頭的動作。結果不久，運10就一飛沖天。
運10試飛前，另一位剛剛就任的航空部副部長到上海組織全國專家進行技術審查。這位副部長來自基層，審查運10是他上任后的第一個任務。他在審查結論會上說：“來上海前，聽到關于這架飛機的種種傳說，感到主持試飛的任務不好辦。但是來了以后，實際看到的情況，與我以前聽到的完全不同。”
一個工業(yè)的主管部門如此對待一個本工業(yè)中值得驕傲的項目，原因只有兩個：第一，運10項目是在航空工業(yè)部的體制外進行的，這觸犯了計劃經(jīng)濟體制下一個行業(yè)主管部門對本行業(yè)的壟斷權力。第二，運10走了一條自主開發(fā)、自主設計的道路，而航空工業(yè)主管部門的主導思維卻正好相反。為什么一個工業(yè)的主管部門反對自主開發(fā)和自主設計？回答這個問題就要分析這個工業(yè)發(fā)展的歷史路徑及其對產(chǎn)業(yè)文化的影響。
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