在剛剛過去的一個世紀里，中國汽車工業從無到有、從小到大，走過頗不平凡的道路。下面是我們獨家選出整整一個世紀當中，中國汽車業界十大事件并予以點評，既是對前人的追思與懷念，也是對21世紀汽車界同仁的鼓舞與激勵。

　　一、1931年5月，在張學良先生的支持下，遼寧迫擊炮廠歷時兩年，終于試制成功“民生牌”75型載重(1·８噸)汽車。

　　點評：中國人自己試制的第一輛汽車，誕生于東北國土即將淪陷之際，它的最大功效是參加了在上海的三次展覽和兩次游行，以此喚醒飽受苦難的同胞。可是，一輛普通的載重汽車，怎能承載一個受壓迫民族的歷史重負！

　　二、1956年7月14日8時，吉林長春，從第一汽車制造廠總裝線上，依次駛下第一批12輛“解放牌”載重汽車，標志著中國汽車工業的誕生。

　　點評：新中國誕生之時，百廢待興、百業待舉，第一汽車廠的建設被列為蘇聯援建的大型項目之一，是政府和人民的明智之舉。正是：解放的國家、解放的人民，共同打造“解放牌”汽車。

　　三、1975年7月1日，在湖北十堰的第二汽車制造廠，“東風”系列的第一個基本車型———2·５噸越野車正式投產。

　　點評：車名帶著“文革”的烙印，車型有著“備戰”的痕跡————即使在共和國歷史上最困難的年代里，汽車工業也在不斷地摸索、前行。

　　四、1984年1月15日，首家中外合資汽車企業———中美合資北京吉普汽車有限公司開業，生產當時的美國汽車公司切諾基XJ系列4輪驅動越野車。

　　點評：整車企業較大規模地引入外資，標志著中國汽車工業的全面開放。緊隨北京吉普之后的上海大眾、一汽—大眾、神龍、上海通用、廣州本田等轎車項目，南京依維柯、江鈴、慶鈴、金杯等輕型車項目的成功，使合資企業成為中國汽車工業的重要組成部分。

　　五、1994年3月12日，國務院批準中國第一部、到目前為止也是中國唯一一部產業政策———《汽車工業產業政策》。

　　點評：產業政策的出臺，有著深刻的時代背景，正如國務院在印發這一政策的通知中指出的：“汽車工業是黨的十四大確定的我國國民經濟的支柱產業，對新時期我國經濟發展具有重要影響。我國汽車工業正處于起步和發展階段，其現狀難以滿足國民經濟發展的需要……”因此，它的積極意義和重要作用不可低估。但是，產業政策誕生于由計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，由于消費政策不配套及認識上的局限等原因，產業政策也需要補充、完善。

　　六、1996年8月10日，國務院辦公廳轉發國家計委《關于取消地方限制經濟型轎車使用意見》的通知。

　　點評：盡管中央政府三令五申，各地方、各部門依然我行我素，對經濟型轎車的限制越來越多、越來越嚴，百姓望車興嘆，企業開工不足，國家急于啟動消費的計劃難以兌現。難怪有專家指出，有令不行、有禁不止，直接關乎中央政府的權威，已不再是簡單的經濟問題，而是嚴肅的政治問題。

　　七、從90年代中期開始，中法合資廣州標致轎車項目陷入困境，最后雙方不得不結束長達十年之久的“婚姻”。

　　點評：作為最早的中外合資汽車項目之一，廣州標致“失利”的原因固然很多，但從中法雙方悲歡離合的故事當中，人們不難得出這樣的結論，合資并非包治百病，中外合資合作既有成功的可能，也有失敗的可能。更為可怕的是，當初政策設計中“以市場換技術”的產業思路，并沒有起到當初的效果。值得整個行業引以深思。

　　八、在上個世紀的最后幾年時間里，德國大眾、日本本田、美國通用等跨國公司，通過在中國的合資企業大興銷售服務體系的建立與規范。

　　點評：隨著一批中外合資轎車品牌專賣店的建立，中國汽車銷售體系存在的問題日漸突出：國有大型汽車銷售企業陷入困境、有形汽車市場的境遇每況愈下、民營企業規模不夠、生產企業銷售力量獨木難支……跨國公司銷售體系的調整顯然是大舉進軍中國汽車市場的前奏：國外汽車公司的爭奪戰已然全面打響。

　　九、1996年，中國摩托車產量超過1000萬輛，使中國成為名副其實的摩托車第一生產大國。

　　點評：至少到目前為止，中國只是摩托車產量上的大國，并不是強國。摩托車行業普遍存在的技術含量低、開發能力差、相互抄襲，市場環境混亂、假冒偽劣猖獗、無序競爭，出口競爭能力差等諸多弊病，阻礙著整個行業健康有序的發展與進步。

　　十、2000年，中國汽車產量預計首次超過200萬輛。

　　點評：世紀末，中國終于躋身世界汽車十強之列。汽車產量在1971年、1988年、1992年和2000年分別突破10萬輛、50萬輛、100萬輛和200萬輛。但是，一百多家汽車制造企業，僅僅生產200萬輛汽車，令人汗顏的紀錄也將被帶入新的世紀。

　　入關懸念

　　2000年12月12日，賽歐下線，引發了無數中國人對家庭轎車的新夢想。

　　當人類已經進入到21世紀的時候，我們深深感到中國汽車工業的腳步非常沉重，再將其簡簡單單地形容為“任重道遠”是不夠的，因為它實在留給我們太多太多的懸念。懸念之一：關稅降低，國產汽車能“抗”得住嗎？

　　今年，我國就要加入世界貿易組織，在這之后，我國進口汽車關稅下降的速度到底有多快？具體地說，從2001年開始，關稅每年降多少？哪一年降到其他世貿組織國家認可的程度？至關重要的是，在此期間，我國汽車工業是否能夠抓住最后的機遇，頂住壓力，使國產車依然占據國內市場的主導地位？

　　過高的進口關稅，至今還是國產汽車競爭乏力的保護傘，至今還是整個中國汽車工業落后的溫床。去掉保護，撤走“溫床”，讓國產汽車真正在國際汽車市場的大舞臺上經風雨、見世面也是當務之急。懸念之二：外資紛紛涌入，中國汽車企業“抗”得住嗎？

　　截止目前，國際上最主要的汽車集團都已“染指”中國汽車工業，雖然《汽車工業產業政策》對在整車合資企業當中，中方所占股比有明確的規定(不得低于50%)，但由于合資企業的產品、技術、銷售和服務方式大多源于外方，中方常常處于受制于人的地位。隨著國內汽車市場的擴大，人們需要更多的車型、需要更好的服務，這種矛盾愈加突出。另外，跨國公司還具有雄厚的資本實力，如果企業發展需要繼續追加投資的話，原本負擔沉重的中方股東是否能夠“陪”老外玩下去？陪不下去該怎么辦？懸念之三：汽車市場能不能夠由亂到治？

　　在全年產銷汽車200萬輛、產銷摩托車1000萬輛的中國汽車市場上，產品價格混亂、假冒偽劣猖獗、服務意識淡漠等等問題十分突出。如何規范、治理、整頓汽車市場，不僅是汽車、摩托車(包括零部件)廠家和商家的責任與義務，也是政府和社會份內的事情，良好的市場秩序，規范的市場行為，不僅推動汽車工業的進步，也將促進經濟的良性發展。懸念之四：汽車何時才能輕松上路？

　　汽車消費環境的好壞，從根本上決定著汽車工業的前途。為保證作為支柱產業的汽車工業得以發展，國家一直致力于汽車消費環境的治理與改善，但由于利益分配上的原因，效果并不明顯。如果不下“猛藥”、不從黨紀國法的高度對待各地方、各部門對經濟型汽車的歧視與限制，放任其互為壁壘的短視做法，中國汽車工業將難有作為。懸念之五：汽車工業產業重組目標能否順利實現，上汽、一汽和東風三個“太子”能不能扶得起來？

　　治理“散、亂、低、慢”是汽車行業喊了多年的口號，雷聲大、雨點小。政府調控不得力，企業行為不迫切。特別是被政府有關部門確立支持的上汽、一汽和東風三個“太子”，由于各種各樣的原因，集團化進程緩慢，集團化運行水平低下，制約了整個汽車產業的兼并重組。如果真是扶不起來的“阿斗”，還不如放開手腳，自由競爭，放眼全球碩果僅存的十來家汽車集團，哪一個是被國家保護而壯大的？懸念之六：中國汽車工業的自主開發之路行不行得通？

　　自主開發、自有知識產權是一家汽車公司賴以生存的法寶，也是一個國家汽車工業水平的體現。在我國，一個是以一汽紅旗轎車為代表的，積極消化吸收引進技術，為我所用，豐富自己的品牌；另一個是剛剛問世的沈陽金客中華轎車，堅持以我為主，自主開發，力創民族品牌。究竟哪一條路走得更好，需要假以時日的考驗。但是，以喪失自己開發能力的合作不能不讓我們引以深思。懸念之七：借助信息技術、電子商務，中國汽車工業是否能夠有所作為？

　　飛速發展的信息技術，使地球幾乎變成一個雞犬之聲相聞的村落。今天，我們幾乎可以同那些具有百年歷史的汽車公司一道，共同享有許多先進的汽車技術，中國汽車工業能否抓住這千載難逢的歷史機遇，在產品開發、企業管理、市場開拓、服務網絡等方面迎頭趕上，這點還有待市場檢驗。

　　懸念之八：民營企業的快車到底還能走多快、走多遠？

　　上個世紀末，民營汽車企業全面出擊汽車及零部件、摩托車及零部件各個領域，成為整個行業的一道靚麗風景。新世紀中，在國家鼓勵多種經濟成分發展的有利形勢下，民營汽車企業如何擺脫低水平重復建設，擺脫低價位惡性競爭，擺脫簡單模仿、粗制濫造，提升生產經營管理水平，顯得尤為重要。借鑒國外汽車公司成功的經驗，民營汽車企業有著美好的發展前景。懸念之九：中國的汽車零部件工業真的不堪一擊嗎？

　　一提起中國加入世貿組織，行業內外幾乎是眾口一詞地說：汽車零部件工業受到的沖擊最大。重壓之下，汽車零部件工業“有戲”還是“沒戲”，現在下結論為時尚早，但是那些具備一定的新產品開發實力，可以為多個廠家多種車型配套、與國際知名零部件公司有合資合作關系的企業，理應能夠立足于不敗之地。懸念之十：摩托車工業是否能夠圓一個“強國夢”？

　　經過20多年的艱苦努力，中國摩托車工業已經在生產規模上、在零部件基礎工業上打下較為扎實的基礎，在市場開發與售后服務上積累了相當豐富的經驗，只是在新產品開發上、在國際市場開拓上，與世界先進水平、與未來市場發展的需求仍有一定的差距。如何正視自己，揚長避短，取得突破，是整個摩托車行業亟待破解的難題。　　　(本報編輯部 21世紀經濟報道)