汽車“反壟斷”調查再發酵

　　破除“廠家獨大” 渠道管理政改11月有望成行

　　熊斯思

　　對汽車產業的“反壟斷”調查沖擊波正在向產業流通領域延伸，這或將引發更大的連鎖反應。

　　日前，商務部方面正式發起對備受質疑的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下簡稱《管理辦法》)的修改，而作為政策修改的參與方，中國汽車流通協會的常務副會長兼秘書長沈進軍向《中國經營報》記者透露，關于《管理辦法》的修改內容，有望在11月份舉辦的中國汽車流通協會年會上，由相關政府主管部門發布。

　　而在業界看來，導致汽車行業在流通領域形成“壟斷行為”的最大因素，就是2005年由商務部頒布并實施的《管理辦法》，而據本報了解，新《管理辦法》的修改方向將會約束生產廠家的主導權力，以及重新制定廠、商雙方權益與義務。

　　新規顯形

　　“商務部正在積極研究重新修訂《管理辦法》。”日前，商務部新聞發言人沈丹陽一語激起千層浪，讓業界的目光又重新集中在“不斷修改卻始終未能出臺”的新《管理辦法》上。

　　關于重新修訂的原因，沈丹陽表示，近年來一些汽車供應商與品牌經銷商之間關系不和諧，強制規定經銷商經營模式、收取建店保證金、強行壓庫、搭售等矛盾和問題已日益突出。而商務部的修改方向首先會把切實維護消費者合法權益放在優先位置，細化有關條款，進一步規范企業經營行為；其次，在收取建店保證金、壓庫搭售等方面對供應商進行必要的限制，推動建立穩定的供應商、經銷商關系，引導構建節約型汽車流通網絡。

　　據悉，自今年以來，進口車價格虛高的問題已引起了相關政府部門的重視，有消息稱，發改委已經著手對汽車行業進行“反壟斷”調查，而本報也曾在8月19日和9月2日進行過題為《發改委徹查進口豪車“低價設限”》和《豪車暴利“招惹”反壟斷執法》的相關報道。

　　而在業界看來，導致汽車行業在流通領域形成“壟斷行為”的最大因素，就是2005年由商務部頒布并實施的《管理辦法》，其中，《管理辦法》中的“授權銷售”條例是汽車生產廠家涉嫌壟斷市場的源頭。《管理辦法》規定，同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施……境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規劃。汽車業知名分析師賈新光表示，當年政策出臺的初衷是為了強化國家對汽車流通市場的管理，維護消費者的利益，“但由于‘規定動作’過多，導致單方強化了整車廠家在廠、商雙方關系中的地位，削弱了經銷商的話語權。在這一背景下，出現價格‘暴利’‘壟斷’銷售的情況就不難理解了。”

　　由此，政府主管部門也開始意識到，汽車流通領域要重新梳理，就必須針對這一政策進行修改。而中國汽車流通協會方面也向記者證實，該協會目前在與政府主管部門就修改《管理辦法》一事進行接觸。

　　沈進軍表示：“在我看來，政府部門當前傳遞的是一個非常好的訊息，說明了政府部門對《管理辦法》的修改決心。我們爭取能在11月初舉辦的中國汽車流通協會的年會上，邀請政府主管部門就該政策的修改情況和內容進行發布和解讀。我相信在接下來3個月的時間里，《管理辦法》的修改情況會得到進一步推進。”

　　政策博弈

　　其實，自2005年以來，《管理辦法》在8年的實施過程中一直處于行業話題的“風口浪尖”。

　　此前就有行業人士表示，很多外資汽車企業起初在開拓中國市場時主要倚靠經銷商力量進行發展，而借助《管理辦法》中“授權銷售”的規定，這些車企便開始在中國致力于逐漸將銷售渠道權益收回，例如奔馳和斯巴魯等，這讓經銷商的話語權大大削弱，進而形成廠商一家獨大的壟斷地位。因此，相關主管部門應當找到更好的方式來取代“授權銷售”這一規定，以改變生產廠家的完全主導地位。

　　“就目前情況看來，取消‘授權銷售’的想法顯然行不通，因為目前全球市場實施的都是汽車生產廠家授權經營的模式，即4S店的銷售模式，完全破除‘授權銷售’模式可能會引發新的價格體系混亂，而且授權模式也適用于汽車產業的發展。因此，今后《管理辦法》的修改方向應當會主要放在界定生產廠家與經銷商的各自權限，以及平衡生產廠家與經銷商的權益分配等方面，并會制定出相應的處罰措施。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊告訴記者，“授權銷售”決定了汽車生產廠家的主導地位，而通過限制生產廠家的權力，就可以更好地平衡廠、商間的關系。

　　另有消息人士透露，新修改的《管理辦法》涉及的內容主要會體現在如下幾個方面：設定生產廠家授權經銷商的年限；制訂品牌經銷商設立標準；制訂生產廠家和經銷商合同文本(范本)；杜絕生產廠家設定搭售、廣宣等霸王條款；增加行業監督內容，確定由行業組織對市場運行情況及《管理辦法》的執行情況進行監督，并通過制定和執行汽車廠家、經銷商經營管理規范實行行業自律，建立經銷商退出機制，規定汽車經銷商退出應承擔的責任等。

　　“事實上，新版《管理辦法》的修訂已經持續了很長時間，但正是由于修改內容觸碰到了各方利益，因此修改《管理辦法》之事也往往無疾而終。”據上述消息人士透露。顯然，在汽車生產廠家、汽車經銷商與消費者三大利益體之間進行權衡，是《管理辦法》修改過程中的最大難點，而這也同樣會成為今年修改進程中的最大障礙，因此有行業人士認為，新一輪《管理辦法》修改之路很有可能還是一場“拉鋸戰”。

　　疑問仍存

　　針對上述《管理辦法》的修改內容，記者也詢問了相關汽車生產廠家的意見，但大多數廠家都表示在這個事情上“不方便回答”。一汽豐田公關主管王志強就表示，目前相關政府主管部門并沒有召集汽車生產廠家進行會談，而具體的修改內容也還沒有推出，因此廠家并不方便發表任何意見。

　　北京北辰亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓則認為，《管理辦法》已經不適應當前市場的發展形勢，“在我看來，《管理辦法》的修改內容除了廠家不應干涉經銷商建店模式、退出機制等方面外，還應該涉及汽車流通領域的銷售模式多元化、放開進口車平行進口等方面，因為只有在《管理辦法》中全面解決汽車流通市場中出現的矛盾問題，才能從根本上打破廠、商地位懸殊的情況，汽車企業壟斷問題也就會迎刃而解。”遲亦楓認為。

　　對此，賈新光也表示，廠、商之間的問題和矛盾體現在多方面。一方面，廠家對經銷商的建店規模、建店押金、購車數量、銷售價格都有硬性規定，而所有這些運營成本都要由經銷商承擔，廠家不負任何責任。而另一方面，汽車營銷合同一年一定，廠家對經銷商的考核辦法一年一改，這就使得經銷商要極力去完成汽車廠家交代的任務，承擔全部投資風險，因此，新修改的《管理辦法》中對經銷商的運營細則應有具體要求和規范。

　　此外，也有行業專家認為，在新修改的《管理辦法》中，對廠家或經銷商違規行為的處罰要有一定力度，因為在以往，一些廠家在衡量短期處罰和實際利益時，往往會選擇鋌而走險，這就需要相關部門要找到更有效的監督方式和處罰方式，來避免流通市場中更多問題的發生。

　　“市場的作用是決定廠、商關系的重要因素。如今，國內汽車市場已由賣方市場轉變為買方市場，汽車流通領域的矛盾隨之日益凸顯，因此廠、商矛盾的解決是促進行業發展的關鍵要素。”沈進軍坦言，無論如何，在滿足市場經濟發展趨勢下更好地保障消費者利益，將是政府主管部門在對相關政策進行修訂時首先要考慮的重點。