孫銘訓

　　“政策是很好的，對汽車流通行業沒有多大影響”，業內人士甚至認為，質疑會引起流通行業變革的觀點是一種“挑事”行為

　　制定加價標準和嚴控原廠件外流，是汽車生產企業保證汽車經銷商利潤的保障，但這同時也推高了中國汽車售后維修市場的價格。如果這一利益鏈被打破，它將對傳統4S店的售后經營造成一定影響，甚至引發整個汽車流通體系的變革。

　　6月30日，交通部在其官網上發布了《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見(征求意見稿)》(下稱“意見稿”)，并公開向社會征求意見。其中第十四條和十七條規定，鼓勵原廠件和“同質配件”自由在市場流通，并希望建立統一的汽車維修記錄，以破除維修配件的渠道壟斷現狀。

　　一位北京的一汽-大眾經銷商在接受《第一財經日報》記者采訪時不無擔心地表示：“可不能這么玩，這么玩就死定了�！彼�說，現在的汽車銷售已經不能盈利，如果再失掉售后市場的利潤，那經銷商該怎么活？

　　“鼓勵”而非強制

　　上述經銷商認為，意見稿只強調“鼓勵”，并沒有強制，那也表明主動權還掌握在汽車企業那邊�！斑@是掌握在汽車生產企業和汽車經銷商手里的一條利益鏈，汽車企業為原廠件制定了30%的加價率，并嚴控備件外流，經銷商有利潤，汽車企業同樣利潤也不低�！�

　　“意見稿”第十四條規定，鼓勵汽車維修配件自由流通，鼓勵原廠配件生產企業向汽車售后市場提供原廠配件和具有自有品牌、商標或標識的獨立售后配件；鼓勵授權維修企業向非授權維修企業轉售、提供原廠配件；要貫徹落實國家法律法規，保障所有維修企業享有使用同質配件維修汽車的權利。

　　對此，一位汽車配套企業的負責人在接受本報記者采訪時表示，一般不愿意直接與汽車企業進行競爭，因為一般不是該企業的主配套商就是備用配套商，在汽車的實際生產中，同一配件至少有2~3個配套商。汽車企業這樣做的目的：一是為了降低風險，其次也是為了掌握話語權。“汽車生產企業相對更有話語權。”且市場對配件的需求一定，不配套企業的利潤也相對固定。

　　意見稿第十七條規定，圍繞加強行業服務能力，建立覆蓋全國的汽車“電子病歷”系統；圍繞加強行業監管能力，鼓勵各地道路運輸管理機構建立汽車維修服務質量評價網絡平臺。鼓勵維修企業建立健全維修服務管理信息系統，提升企業管理效率和水平。

　　“其實，現在市場上也有備件外流的情況，但主要是那些品牌力不夠強勢的。”上述經銷商認為，“即使有全國統一的維修信息記錄，但每個品牌都有完整的車輛檢測標準和備件拆卸要求，如果按照廠家指定的流程操作，汽車生產企業一樣不會為車輛在質保期內的故障負責�！�

　　4S店模式待考

　　一直以來，原廠件都控制在汽車生產企業手中，他們通過授權4S店，壟斷零部件的流通渠道和價格。如果這兩項舉措得以實施，汽車后市場上的零配件價格將大幅度降低，同時質量也有保障，從而對整個汽車售后市場配件流通產生重大影響。

　　根據《第一財經日報》記者調查，現階段純靠新車銷售盈利的汽車品牌越來越少，特別是在競爭激烈的一二線市場上也就只有保時捷和路虎能夠只靠新車銷售就能賺錢，而一般4S店的主要利潤的50%都來自售后。而如果意見稿獲得通過，那么支撐汽車企業現階段銷售任務的經銷商利潤將會嚴重受損。

　　早在2012年，寶馬[微博]在深圳就出現了銷售原廠配件直營店，主要面向獨立的維修店、維修廠，同時，個人消費者也可以直接到店進行預定。但這主要是由當地經銷商自行籌資建的店面，在價格層面也堅持與4S店標準一致，因此并沒有對整個寶馬的經銷網絡造成多大沖擊。

　　但中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍在接受本報記者采訪時，卻認為政策不會對中國汽車的流通現狀帶來多大的改變。“政策是很好的，對汽車流通行業沒有多大影響”，甚至認為質疑會引起流通行業變革的觀點是一種“挑事”行為。