電動車充電新國標醞釀實施 設施改造或耗資百億

　　每經記者 黃琳涵 發自上海

　　2014年被稱為新能源汽車的元年。隨著產品的日趨成熟，新能源車開始實實在在地走進人們的生活。而近期密集出臺的新能源汽車相關政策，加速催熱新能源汽車的產業鏈條。

　　稅收減免、包括公務車在內的定向采購，都是刺激新能源車消費與投資行為的重要因素。隨著市場規模的不斷擴大，在電動車設施配套方面的建設也將全面提速，由此帶來充電樁、車用電池等產業鏈條上一系列的投資機會。

　　近段時間，新能源汽車利好消息不斷。作為新能源汽車發展必不可缺的一環，充電配套設施的發展進程也在加快。7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩在清華大學共同拉動代表中德電動車合作項目的手柄，中德電動汽車充電項目正式啟動。

　　根據雙方合作協議，未來中國和德國電動車將實現充電接口標準完全統一，雙方還將簽署充電通信協議，最終實現充電設施的完全共享。

　　寶馬[微博]汽車相關負責人向《每日經濟新聞》記者介紹：“目前國家相關部門正在以此為基礎擬定新的國標，有望在明年公布。”

　　對此，業界普遍認為，標準統一將有利于提高未來充電設施之間的通用性，打破目前企業之間充電設施“割據”的現狀。不過，也有業內人士擔憂，標準的更新對于已建成的充電設施而言，或許意味著龐大的改造成本，在醞釀新投資商機的同時，充電設施等改造成本的分攤或面臨新的難題。

　　因此，有業內人士建議，未來針對運營中的新能源車及充電設備改造項目，可以借鑒目前新能源汽車的補貼方式，對企業予以資金補貼，免費或低價為客戶提供升級服務。

　　中德合作推動充電新國標/

　　日前，在寶馬i品牌售后服務媒體開放日上，寶馬(中國)汽車貿易有限公司業務拓展部電動車組中國地區項目總監古文龍解釋稱，此次中德雙方考慮在三個維度的合作，即直流充電、交流充電和通信協議。

　　他介紹稱，通信協議類似于車輛與充電樁之間的交流語言，“對上話”便可實現充電。目前在交流電方面，中國基本已實現統一標準，但在直流方面，仍沒有統一定論。

　　據了解，目前國內各家電動車生產企業的快充接口以及通信協議都存在差異，由于地方的公共快速充電樁多由當地車企提交設計方案，因此也在一定程度上造成了各地之間的快速充電樁無法通用的情況。

　　目前，參與中德電動車充電標準項目的企業包括奧迪、北汽、寶馬、華晨、長安、戴姆勒等多個品牌。

　　“在國標出臺后，未來肯定會有更多的企業跟進。”寶馬中國[微博]相關人士認為，隨著標準逐步統一，各地之間的充電設備通用性將大大提高。

　　德國聯手中國市場，對于國際市場的充電標準制定或許也有著重要意義。據了解，目前在充電接口方面，全球市場主要有ICE標準 (歐洲標準)、SAE標準 (北美標準)以及CHAdeMO標準(日本標準)。

　　圍繞未來電動汽車的快充方式，日本與歐美企業之間曾進行著激烈的標準之爭。目前，日本的CHAdeMO標準已經被日產汽車、三菱汽車所采用，并已推廣至全球多地，日系企業期望推動這套標準在國際市場上的應用。

　　2012年5月，歐美企業與日系企業“隔空喊話”，包括通用汽車、大眾汽車在內的8家企業共同公布了 “聯合充電系統”這一新的充電規格。據了解，聯合充電系統的主要特點是能夠用同一個充電插頭實現快速充電、在夜間電價較低時進行普通充電。

　　有觀點認為，倘若未來中國也與這一充電標準接軌，或將為這一標準推向國際市場增加重要籌碼。中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車銷售2.05萬輛，同比增長2.2倍，已超過2013年全年數量。

　　有業內專家預測，伴隨新能源汽車產業的多項鼓勵政策快速推進，2015年，新能源汽車銷量有望達到20萬輛左右，中國有望成為全球第一大新能源汽車市場。默克爾在7月8日的合作項目啟動儀式上也表示，“誰的銷量多，誰就掌握著標準的制定權。”

　　改造成本或達百億元/

　　“新標準開始后，充電樁都有升級換代的過程，我們現在正處于升級換代的階段。”華晨寶馬新品牌售后服務與項目管理高級經理崔遠哲稱。在寶馬看來，隨著新能源產業不斷發展進步，充電設施的升級換代也符合行業規律。

　　不過，擔憂的聲音也同時存在。“從長遠發展來看，統一標準是大勢所趨，但在此過程中，也將面臨龐大的改造成本。”東風日產相關人士向《每日經濟新聞》記者表示。

　　據他介紹，更改接口標準不僅是對單一的接口部件作出改變，由于各種標準的接口直徑不同，差之分毫就可能出現安全隱患，因此往往需要將整塊鐵板拆下來重新安裝，人力費和材料費都是新增成本。

　　上述人士表示，針對快充充電機改造還要對充電設施內部的電纜、配電設施進行多方調整，“這個成本不亞于重新投資”。

　　此外，如果未來中國市場也將納入聯合充電系統標準，在一臺機器上實現快、慢充模式，也同樣面臨價格不菲的改造成本。

　　據一位專注于新能源汽車領域的業內人士介紹，由于快充模式下平均電流能達到125A左右，而慢充模式的平均電流在5A左右，因此在兩套系統共存的環境下，也對充電機的斷電瞬時電流控制能力提出了更高要求。

　　“一般而言，這種技術相較于兩套單獨運作的充電模式，成本至少高出30%。”上述人士表示。據了解，目前一臺普通的交流充電樁成本在1萬~3萬元之間，而快速充電樁成本則在10萬~20萬元之間。

　　來自國家電網[微博]數據顯示，截至目前，我國已建成充電站600座，充電樁2.6萬個。因此，有業內人士預測，倘若要對這些充電設施進行全面升級改造，改造成本或高達上百億元。

　　成本分攤待考/

　　2011年我國有關充電樁國標出臺之后，就曾出現2011年以前的老舊充電設備改造問題。據一位曾在大連市參與充電設備改造的企業相關人士介紹，針對當地271臺交流充電機的改造成本高達1500萬元，當時這筆建設費用是由地方政府出資。

　　對于車企而言，如果車載直流充電機進行更改，意味著整車企業在研發模具和工業流程上也需要作出改變，而開模費用也并非一筆小數字。

　　此外，伴隨新能源汽車在私人消費領域的數量不斷增加，標準升級也或將給消費者帶來新的成本。上海一位充電樁設備供應商向《每日經濟新聞》記者指出，“在新的充電標準下，市場上正在運行中的電動車的充電設備也需要改造，一般普通的慢充充電線在3000元左右，而車載充電機則上萬元。”

　　對此，有電動車企業內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，已經購車的消費者如果需要適應新的充電標準，應該自己掏錢買充電設備，“整車廠商可以向老客戶提供購買優惠，但不可能全部免費送。”

　　不過，他認為，新標準推出過程中，也會誕生新的商機，出現大量充電線等配件企業。

　　“車企應該和政府部門溝通，在標準統一過程中，必然有企業會作出調整，這筆改造費用如果單由車企或消費者買單，也是不合理的。”在一位長期關注新能源產業的業內人士看來，未來針對保有新能源車及充電設備改造項目，可以借鑒目前新能源汽車的補貼方式，對企業予以資金補貼，再由企業出面免費或低價為消費者提供升級服務。

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　　地方政策

　　新能源車地方“圍欄”有望年底破局電動車商期待消弭隱性條款

　　每經記者 劉衛琰 發自北京

　　伴隨著新能源汽車利好政策的密集出臺，中央有意破除新能源汽車地方“保護政策”的意圖更為明確。

　　根據上海7月15日發布的新能源汽車具體推廣目標，到2015年將推廣應用新能源汽車13000輛，新建各類充電樁6000個左右。其中明確“外地品牌車輛不低于30%”；“上海新增或更新的公交、公務、環衛、物流車輛中新能源汽車比例不低于30%”。

　　對此，清華大學汽車工程系主任、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高日前在中德電動車充電項目啟動儀式上向《每日經濟新聞》記者透露：“今年底之前，破除新能源地方保護的政策有望出臺，目前國家正在對相關政策進行研討。”

　　有觀點認為，破除地方保護，將有利于推動為企業創造公平競爭的環境，也將推動我國新能源產業的加速發展。

　　但是，也有部分企業對政策執行的方式表示擔憂。一家汽車集團電動車項目負責人向 《每日經濟新聞》記者表示：“目前國內不少地區依然存在披著‘隱形外衣’的新能源地方保護政策，隨著政策不斷加壓，未來地方保護很可能將更為隱蔽。”

　　地方保護圍欄重重/

　　據國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛介紹，在新能源領域，地方保護主義已經存在多年，早在2011~2012年新能源汽車推廣應用和示范工作中，少數地方保護政策就已經浮出水面，這在一定程度上影響了新能源產業的發展。

　　來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年我國新能源車累計銷售2.05萬輛，其中純電動汽車銷售1.18萬輛，插電式混合動力汽車銷售0.87萬輛，這和我國新能源汽車的推廣目標依然具有不小的差距。我國確定的推廣目標是——到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

　　國內某汽車集團相關負責人表示：“由于地方保護主義的存在，目前大多數企業生產的新能源車的主銷市場只有1~2個。沒有形成充分競爭的環境，這并不利于電動車技術的進步和產品質量的提升，消費者的選擇范圍也將受到限制，最終將阻礙新能源汽車的推廣和使用。”

　　歐陽明高告訴 《每日經濟新聞》記者：“我們已經對全國不少地區的新能源政策進行了調研，報告已經上交到相關部門，今年底前，破除地方保護的相關政策有望出臺。”

　　同時他表示，“隨著這一政策出臺，未來插電式混合動力汽車將進入北京市新能源汽車目錄。”

　　據了解，今年2月和3月，北京市先后發布了第一批的兩期《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》，在這一目錄中，只有純電動車汽車，并未出現插電式混合動力車型的身影，這就意味著比亞迪秦、上汽榮威550等插電式混合動力汽車在北京將不能享受到政策補貼。

　　王秉剛認為：“我國多次重申全國對于新能源汽車補貼只能有一套標準，各地設置新能源目錄的做法實際上就是地方保護主義的一個突出表現，北京市的做法還與國家的新能源發展路線相違背。”

　　根據《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，插電式混合動力、純電動車、燃料電池汽車都是財政補貼的對象。

　　不僅僅是地方性新能源目錄，在王秉剛看來，地方保護主義呈現出多樣化的特點，“有的地方政策要求，電動車生產企業必須在當地設廠，相關的產品才能夠享受到地方補貼；也有的地方政策要求，電動車生產企業采購當地零部件必須要達到一定的比例，這是享受地方補貼的重要條件之一。”

　　對此，王秉剛認為：“這些不合理的地方保護主義的表現形式，都應該成為未來政策禁止的范疇，從而推動我國新能源汽車產業健康發展。”

　　警惕地方保護“隱形外衣”/

　　早在去年，我國就開始著手制定政策，希望引導各地政府逐漸破除阻礙新能源車發展的地方保護主義。去年9月出臺的《通知》就明確指出，推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。

　　今年1月底，在工業和信息化部、財政部、科技部和國家發改委四部委下發的《關于支持沈陽、長春等城市或區域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中提到：不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌新能源汽車，如設置地方標準、地方性車型目錄等，對已經施行的應盡快整改。

　　此前，國務院副總理馬凱在深圳調研汽車產業發展時也表示：“下一步發展新能源汽車的重點之一要堅決破除地方保護。”

　　今年6月，工信部還曾組織39個新能源汽車推廣示范城市或區域的負責人，在京召開新能源汽車推廣會議，破除地方保護成為重點話題之一。

　　在政策的壓力下，近日出臺的天津、西安、武漢等地區新能源推廣政策，均未再設定地方性目錄，補貼標準也將按照國家標準執行。但是在這些地方新能源政策中，也暗含了很多隱性條件。

　　據國內某汽車生產企業相關負責人向 《每日經濟新聞》記者透露：“京津冀地區某大城市的新能源汽車補貼政策的隱形條款就規定，續航里程不能達到200公里以上的車型不能進入政府采購范圍。”

　　他表示，目前能夠達到這一標準的車型寥寥無幾，而在當地建廠的某品牌電動車則完全符合這一條件，“當地的補貼政策就是為該企業電動車量身打造”。

　　另一家汽車生產企業相關負責人也向《每日經濟新聞》記者表示：“有些城市的公共領域采購新能源汽車，甚至要求電池的重量不能超過車身重量的30%，達到這一標準的也只有當地汽車企業生產的產品。”

　　“由于國家層面的政策要求，目前很多地方政策都披上了隱形外衣，未來這很可能將成為地方保護主義的主要形態。”業內人士分析稱。他認為，主要原因在于汽車行業已經成為不少地方拉動當地經濟的重要來源，如果將財政資金補貼給外地企業，也將對當地汽車企業的發展帶來影響。

　　因此，如何督促地方政府以開放心態接納外地品牌的新能源汽車，將成為影響新能源汽車擴大推廣，并進行市場化競爭的重要外部因素。

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　　企業動態

　　利好政策催熱新能源車市場車企加速布局迎9月“爆點”

　　每經記者 劉旭 發自北京

　　“這一輪的利好政策出發點與以往不同，最關鍵的是市場快速發展‘倒逼’政策出臺。”一家主流新能源汽車企業的相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，目前國內新能源汽車市場已經顯現高速增長的趨勢，政策出臺更多的目的是“立規矩”和“催化劑”。

　　同時，各地政府也有意助推新能源汽車市場空間。比如，北京今年新能源購車的指標達到2萬輛，上海提出到2015年實現1.3萬輛的新能源推廣目標。

　　“整體看來，這一輪新能源政策對自主品牌的支持力度還有待提升。”汽車行業分析人士向《每日經濟新聞》記者表示，特別是純電動汽車領域，需要政府從政策層面加大扶持力度。

　　公務車采購示范效應居多

　　“公務車最重要的作用是示范效應。”中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡向 《每日經濟新聞》記者表示，這是由于公務車采購增量已經較小，且公務車改革前景尚未明朗，因此依靠公務車采購帶來新能源汽車增量的可能性不大。

　　昨日，《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》下發，提出取消一般公務車，將適度發放公務交通補貼。此舉意味著公務車改革正式啟動，從這一改革的方向也可以看出，大量采購公務用車的現象將一去不返。

　　日前，國家機關事務管理局等五部委聯合公布 《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》(以下簡稱《方案》)，明確了政府機關和公共機構公務用車 “新能源化”的時間表和路線圖，要求2014年至2016年公務車采購中新能源車比例不低于30%。

　　《方案》還特別指出，在2014年，京津冀、長三角、珠三角細微顆粒物治理任務較重區域的政府機關及公共機構購買新能源車占當年配備更新總量的比例不低于15%。

　　“現階段，(公務車新能源汽車采購)15%~30%的比例已經不算小了。”一位比亞迪相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示。

　　此外，7月9日國務院常務會議剛剛決定對新能源車免征車輛購置稅，該政策將于9月1日執行。

　　企業加速布局新能源汽車

　　“從現在看來，今年是新能源車市場化的元年。”一位國內汽車企業新能源相關負責人告訴記者，多款車型在今年進入市場，無論進口、合資還是自主品牌，已有多款產品可供市場選擇。

　　“(購置稅減免的)消息出來后，就有消費者給店內打電話詢問此事，已下訂單的部分客戶也決定推遲提車。”比亞迪的一家北京4S店負責人向《每日經濟新聞》記者表示，部分已經確定訂單的客戶決定推遲至9月新稅政策實施后再提車。

　　北京新能源汽車發展促進中心主任牛近明向《每日經濟新聞》記者表示，北京首批新能源汽車中簽指標將在8月份到期，因此今年下半年新能源汽車的釋放將得以加速。此前有消息稱，北京市正在制定相關政策延續即將于8月到期的新能源汽車中簽指標。

　　因此，有分析認為，新能源汽車或將在9月迎來一場狂歡。也有觀點質疑，對于尚未進行新能源汽車大規模生產的廠商，能否應對未來可能密集到來的訂單。

　　對此，上述比亞迪經銷商負責人表示，此前關于“新能源汽車購置稅將獲減免”的消息早已在坊間流傳，因此廠家在6月時已開始有所準備，并告知經銷商提前下訂單，做好備貨工作，“我們現在庫存準備充足”。

　　進入下半年，包括寶馬i3、大眾e-up！等在內的多款進口純電動車型將進入中國，隨后日產啟辰、奧迪等國產新能源車型也將陸續登場。分析認為，對這些車型而言，購置稅減免政策的出臺“時機恰當”。