中國汽車技術研究中心(下稱"中汽研")總工程師、汽車產業政策研究室主任黃永和6月29日向《財經國家周刊》記者透露，2014年3月，中汽研受交通運輸部運輸司委托，牽頭研究規范中國汽車后市場(售后市場)，推進汽車維修信息公開。其后，經多部門密集調研，形成了以推進汽車維修配件質量追溯體系建設為主要抓手，最終通過立法規范維修市場，破解國內汽車業壟斷的思路。

　　"從已透露的政策要點看，國內汽車業反壟斷已不再是口頭務虛；(方案草案)如能最終獲得國務院批準，成為法制規范，將對自主品牌影響深遠。"有業內專家如是評論。

　　打破壟斷

　　有分析人士指出，汽車維修信息公開的政策草案，主要側重于在兩方面"打破"壟斷。

　　"首先，通過立法打破整車企業對配套零部件企業的嚴密市場控制，特別是放寬零部件企業產品在汽車后市場的準入。"黃永和說。

　　這意味著，只要零部件企業與主機廠(即整車企業)不發生知識產權糾紛，未來無論是為主機廠配套的零部件企業還是獨立的社會第三方零部件企業，都允許有其企業LOGO標識的產品進入汽車維修市場。

　　根據草案，只要產品合乎主機廠制定的零部件相關技術和質量標準(或行標/國標)，就可以直接進入零部件維修市場，比如博世這樣已經為很多主機廠配套的廠商。

　　除了打通零部件的供給外，草案還希望通過政策打破主機廠與4S店之間在維修領域的既有經營合作模式，即主機廠和4S店在統一的利益鏈條上，利用自身對維修技術和原廠配件的獨家壟斷，迫使消費者接受"小病大治"、只換不修，或者肆意抬高維修配件價格與工時的"強勢維修"。

　　"中國4S店維修收費畸高且信息不透明，特別是強迫消費的問題極其突出。"黃永和說，長期以來，中國消費者無法像歐美消費者一樣，自由選擇維修服務渠道；在維修的零部件產品上，更無法自主選擇"原廠件"、"副廠件"或者"第三方件"。

　　"為打破主機廠與4S店之間的既有牟利模式，從產業鏈最基礎的部分反壟斷，我們在實操層面，不但借鑒了一些老規定，也參照了國際慣例。"中國汽車工業協會的一位匿名專家說。

　　所謂借鑒老規定，是指汽車維修時的普遍做法，即界定一保(即第一次維修保養時4S店的收費標準)多少錢，二保多少錢，三保多少錢，大修多少錢；厘定轎車、卡車、重型車等不同車型的維修價格；量化維修工時費的最高收費標準；以配件質量追溯體系建設為抓手，嚴格量化明確4S店的責、權、利。

　　明確零部件維修的最高收費標準，如主要部件、易損件的維修價格，確立合理的零整比，即構成整車的零部件整體價格與整車實際售價之間的比值，一般認為合理區間不超過3倍，而之前某款豪華車出現過12倍零整比的情況。

　　"交通部此次牽頭以立法形式推動汽車維修信息公開，推動行業反壟斷，有利于國內汽車業在產業鏈的下游最終實現從下向上逆向整合，重鑄產業根基。"前述匿名人士說。不過他也表示，由于此事影響大，觸動利益方多，因此從立項之初，就遭遇到利益相關方的激烈阻擊。

　　誰在阻擊

　　汽車維修信息公開究竟會動誰的奶酪？

　　中國機械工業聯合會常務副會長張小虞對《財經國家周刊》記者表示，由于《汽車品牌銷售實施管理辦法》存在政策漏洞且長期得不到修訂，在中國，主機廠利用政策缺陷占據了汽車制造、銷售環節的支配地位，攫取了上游市場的超級利潤；而在維修服務環節的下游市場，由于主機廠只對其授權的4S店提供產品原代碼故障診斷、維修人員專業技術培訓和支持，4S店實際被主機廠完全操控，主機廠又變相實現了對下游市場的壟斷經營。

　　國家發改委價格監測司一位匿名人士對《財經國家周刊》記者分析："拿奔馳某款車的零整比為1200%來分析，外資、合資的主機廠起碼拿走了其凈利的600%，4S店拿走400%，其余才是成本與工時損耗。"

　　"所以說，此次新政首先會動外資和合資品牌的奶酪，而且是利潤最為豐厚的一塊。"該人士說。

　　"自主品牌的主機廠也會加入阻擊陣營。"全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹說，盡管狙擊新政策會讓自主品牌略顯"短視"，但由于新政策針對目前主機廠與4S店合作模式"內外無差別，集體割肉"，為了眼前利益，這一政策也會招致自主品牌整車企業的集體反對。

　　以自主品牌奇瑞汽車的部分車型為例，其整車銷售利潤本身已相當微薄，甚至虧本。對于此類車型來說，汽車維修保養是除了地方政府"財政輸血"外的又一生存之路。"一旦新政界定了嚴格的零整比和工時費標準，此類車型將無法存活。"崔東樹說。

　　除了主機廠，可能加入阻擊陣營的還將包括授權4S店和各類經銷商集團。

　　上述國家發改委人士認為，(新政)如果界定維修行業零整比，重新確立維修配件質量追溯體系，明確工時費標準，并放開社會資本參與汽車維修市場的渠道多元化建設，4S店和各類經銷商在消費者身上牟取暴利的渠道和方式將大幅縮水，"他們一定會通過自己的意見管道，進行阻擊游說"。

　　"空殼"風險

　　"(方案)遞交上去已經好幾個月了，理論上說法制等相關部門應該有明確意見了。"黃永和說，"但如今相關部委卻仍在靜默。"

　　對此，前述國家發改委人士指出，一項產業政策的出臺，一般都將經歷多部門間的利益平衡與妥協，但過長的"靜默期"則有可能讓這項新政策，像汽車"三包法"一樣，陷于難產或者"空殼"。

　　1980年代，一機部汽車司曾力推汽車三包法和缺陷車召回，當時也曾遭遇類似的困境，"最終，各主機廠領導都給國務院寫信，使得汽車三包法和缺陷車召回，至今都有名無實。"張小虞說。

　　在他看來，這次汽車維修政策起碼有三方面原因讓部委之間難以快速達成妥協。

　　首先，截至2013年底，中國汽車零部件企業總數接近2萬家，散、亂、差、小、弱的行業格局十分突出。其中年產銷過10億元人民幣規模的企業不足200家，90%以上的核心零部件生產控制在跨國主機廠和跨國零部件企業手里。

　　盡管自主零部件企業發展緩慢，但由于汽車產業的拉動作用巨大，身處產業鏈條中的自主零部件企業往往備受地方政府青睞，即使是一些"空心化"的小企業，也會成為"地方名片"受到地方政府保護。

　　"從這種對汽車行業的高關注度來看，如果新政策僅僅抑制各類主機廠與4S店之間的牟利合作經營模式，而對自主零部件如何發展，沒有提出針對性的要求，則未來可能出現大量社會資本無序進入零部件產業，加劇行業亂象。"如何避免這種情況，"各部門考慮得比較多。"

　　同時，主管部門也擔心激進地推進新政策，可能"殺敵一千自損八百"。

　　有分析人士指出，新政策的一個主要落腳點，是打破外資對中國汽車產業后市場的壟斷控制，進而反向重整產業鏈，重塑產業和市場新格局。但目前自主整車廠僅能占據國內市場份額的30%左右，且多在低附加值的低端市場，"在自主品牌很難在上游(銷售)中實現利潤的現狀下，激進地推進新政，可能會讓它們連原有的下游(維修保養)利潤都無法保證。"

　　除了上述兩點合理的擔憂之外，前述國家發改委人士和張小虞都認為，部門、機構"九龍共治"是中國汽車行業多年亂象叢生的一大問題之源。

　　"交通部門監管汽車維修環節，工信部門分管汽車制造環節，質檢和公安部門監督產品是否合格，商務部門監管進出口，而工商稅務部門又分管商標注冊和工商稅收？?加上各類行業協會，各管一截。"張小虞認為，共管的結果，可能"誰都沒有用心在做事，部門利益時時被放在了各自關注的第一位"。