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一家民營航空的停飛事件
蘇米
在北京與天津之間輾轉一個多月的王均金，現在稍微松了一口氣，作為停航一個多月的民營航空公司奧凱航空的董事長，他昨天終于把奧凱的復航申請書遞交給了民航局。
“股東們對復航問題已達成一致——全力爭取。”奧凱航空方面告訴《第一財經日報》，目前一個籌備復航的推進委員會已成立，委員會主任由王均金擔任，副主任則是奧凱航空第二大股東大地投資的董事長郎賽強。
按相關程序，民航局需要對復航準備進行檢查然后再批復，奧凱現在要做的是讓飛機和人員都具備復航條件，與航油、機場等關聯方重新進行合同談判，并安排航班時刻。
一個月前，圍繞這家中國首飛的民營航空的停飛事件所暴露出的“股東之間及經營層與決策層之間錯綜復雜的糾紛”依然歷歷在目。
經營分歧
去年10月30日，王均金接到一封奧凱航空四十多位高管的聯合聲明，稱“選擇與劉捷音共同進退，對可能出現的干部員工隊伍離職、航線停止運營，甚至公司倒閉破產等將不承擔任何相關責任”。
在這之前的2月，王均金剛接替劉捷音出任奧凱航空董事長，劉捷音則擔任公司總裁，隨后的一次董事會會議上，劉捷音的總裁職位也被撤銷，上述聲明正是由此引發的。
這封聲明同時遞到了民航華北地區管理局，而在去年11月初，王均金也向民航華北地區管理局遞交了《關于奧凱航空公司安全問題的緊急報告》，進而以“奧凱管理混亂、無法保證運營安全”為由提出了暫停奧凱航空客運業務的申請。
去年12月3日民航華北地區管理局同意了奧凱航空于12月15日暫停全部客運航班的申請。在中國民航史上之前還從未有對航空公司下達“停飛令”的先例。2008年12月6日，以天津為運營基地的奧凱航空的13條航線停航，這家民營航空公司在發展戰略、市場定位上的劣勢，以及股東、管理層之間錯綜復雜的矛盾開始暴露在公眾視線內。
“致命”的硬傷
以做包機起家的均瑤集團，在成立自己的吉祥航空后一直希望在航空板塊大展身手。吉祥航空運營第一年獲得了1000多萬元盈利后，王均金開始在其他民營航空兄弟中尋找合作機會，2006年先后投資奧凱航空和鷹聯航空，分別成為后兩者的第一大股東和第二大股東，從而在國內華東、華北、西南三大區域市場，形成了一個“品”字形的完美布局。
不過，這一迅速擴大的布局里最脆弱的環節是，均瑤沒有掌握奧凱與鷹聯航空的實際控制權。在通過控股奧凱的第一大股東奧凱交能，成為奧凱實際控制人后，王均金一度沒有要求擔任奧凱航空董事長。當然他也沒有想到，隨后會與以劉捷音為首的奧凱原管理層在經營策略上產生如此多的分歧，一直無法在管理層落實決策權。
2005年成立之初從事干線客運的奧凱航空，通過成為國際快遞巨頭聯邦快遞在國內遞送業務的唯一承運商，切入了航空貨運領域，隨后又與中航工業簽約成為國內購買國產支線飛機新舟60的第一個“吃螃蟹的人”，希望從此大舉進軍支線航空市場。但公司客運業務從開航到停飛一直處于虧損狀態。
在奧凱航空宣布停航時，王均金指出了奧凱航空在經營上存在的“三宗罪”：干支共舉、客貨并營、經營業務重點不清，導致日常經營中虧損累積增加。這也是經營層和管理層矛盾的來源之一。一個例子是，對于引進新舟60的方式和時間，王均金和劉捷音曾有過激烈爭執，但最終新舟60還是按照劉捷音的計劃于去年11月正式交付——董事長的決策無法在管理層落實。類似經營理念上的矛盾不斷激化，甚至導致劉捷音前兩次被免職未果，也最終導致奧凱停航的高管聯合聲明的產生。
誰的奧凱
更大的矛盾來自股東之間對奧凱注資是否完成的界定，這也是公司實際控制人執行力一直無法落實的重要原因。
在奧凱停航后，公司的四個小股東曾發布一份聯合聲明，指出奧凱交能的出資不到位。“奧凱航空的注冊資本金人民幣3億元，奧凱交能持有奧凱航空63%的股權，應繳納人民幣1.89億元，但實際出資人民幣9168萬元，僅占奧凱航空總資本的30.56%。而奧凱航空其他四家股東出資總額人民幣1.09億元，占奧凱航空總資本的36.33%。”
均瑤集團則堅稱，奧凱交能的出資早就于均瑤集團介入前的2005年3月到5月到位，均瑤集團對奧凱交能的出資義務也于2006年2月履行完畢。
據記者了解，關于奧凱的注資問題，曾多次在公司的股東會上討論，但始終無法達成一致，奧凱的小股東們一度將奧凱交能告上法庭。
奧凱交能的出資額到底是多少？似乎要從奧凱成立時說起。2004年，當時56歲的新華航空公司副總經理劉捷音與幾位同事創辦了奧凱航空。由于當時對新航空公司設立的審批流程較長，為在獲得籌建批復前就盡早準備，劉捷音與籌備人員一起先注冊了一個叫“奧凱交能”的公司，通過這個公司來購買辦公樓，引進飛行員。當時，奧凱交能注資資本是1000萬元，最初股東是7個自然人。
2005年5月26日，奧凱航空經當時的民航總局批準建立，由奧凱交能、大地橋投資(北京)有限公司(下稱“大地橋投資”)、深圳市環宇物流有限公司和三名自然人投資組建。根據當時的批復記錄，在奧凱航空3億元的注冊資本金中，奧凱交能現金出資1.89億元人民幣，占注冊資本的63%；大地橋投資出資6000萬元人民幣，占注冊資本的20%；深圳市環宇物流有限公司、自然人翟瑩和鄧啟華各出資1500萬元人民幣，分別占注冊資本的5%；張洪出資600萬元人民幣，占注冊資本的2%。
5個月后，奧凱交能的自然人股東將90%的股權轉讓給了一家叫“金佳運”的公司，奧凱交能的注資資金又變成了1個億。不過，對于后來奧凱交能和奧凱航空的注資資金是否注實，劉捷音坦陳：自己當時忙著滿世界找飛機，也搞不清楚。隨后，奧凱航空的股東深圳市環宇物流因資金實力問題退出了投資，運營一年的奧凱航空也因為資金短缺開始尋求新的戰略投資者，均瑤正是在這一背景下走入奧凱。
“當時均瑤選擇用7143萬元購買了金佳運所持的奧凱交能71.43%的股份，之所以入股奧凱交能，而不是奧凱航空，主要是考慮杠桿收購。”知情人士對記者透露，入股價格主要是根據奧凱交能公開的注資資金來確定，而均瑤方面并沒有對奧凱交能和奧凱航空當時的實際價值和債務進行審計，只是與奧凱原股東簽署了一份協議，如果之后奧凱評估后的價值不到1.5億或者有債務，原股東需要負責補足。
“選擇均瑤也是因為雙方本來關系就很好，因此進來的時候很多具體問題也沒有怎么談。”劉捷音承認，正是急于引進投資者解決資金之渴，才引發了后續一系列說不清道不明的矛盾。
“如此看來，奧凱航空在成立時就有注資是否到位的隱患。”航空法專家張起淮律師對記者表示，而這又與民營航空的進入門檻有關。目前民航局對成立民營航空的資金審查并不是非常嚴格，只要求注冊資金具備一定的數量，但對股東的資質和實力，后期資金是否到位都沒有監管。事實上，對于公司整個資金的審計、早期的考察才是最重要的。
“奧凱停航的深層次問題實際上是在金融風暴的影響下，民營航空面對突如其來的需求萎縮和融資困難，應對和準備不足。”張起淮進一步指出，目前航空市場不景氣，奧凱停飛造成的虧損比原來每天飛行的虧損還少些，除了奧凱，其他民營航空如鷹聯、東星等已實施了停飛部分航線或引進新投資者的“自救”計劃，而奧凱此次能否復飛也將體現民航局對民營航空的一種態度，以及中國民營航空是否能抵抗住金融風暴襲擊而繼續飛行。
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