另據(jù)中航商飛一位已經(jīng)退休的設(shè)計師透露，“由于中航一對ARJ21-700原研發(fā)團隊的清洗，導(dǎo)致由西飛603研究所組成的新研發(fā)團隊與外商工程人員出現(xiàn)摩擦和銜接上的問題，這給各種調(diào)試工作帶來了影響。”他進一步透露，現(xiàn)在“影響”不僅沒有解決，還導(dǎo)致了飛機首飛推遲，這難免讓人產(chǎn)生懷疑——美國人是不是又在耍以前的“拖死戰(zhàn)術(shù)”。

　　在周濟生看來，美國采用“拖死戰(zhàn)術(shù)”對付中國的飛機研制計劃已經(jīng)不是第一次了。80年代中美合作的“超七項目”就被美國人拖到了“89風(fēng)波”，然后不了了之；“運十”下馬后的中美“麥道合作項目”也被美國人拖到了“波音兼并麥道后”變成廢案。“難道這次中國在實現(xiàn)‘大飛機夢’時又上了美國人的當(dāng)？”他不解地問。

　　ARJ21-700的機會

　　3月31日，當(dāng)中航商飛工程師們?yōu)榈谝患蹵RJ21-700進行組裝而陷入一片混亂的時候，中航一位于西安閻良的工廠完全是另外一番景象。ARJ21-700的機身、機翼在這里進行組裝。幾架處于不同組裝階段的巨型部件涂滿了暗綠色防腐蝕油漆。

　　中航一

　　中國航空工業(yè)第一集團公司(簡稱“中航一”)成立于1999年7月1日，是特大型國有企業(yè)。擁有大中型工業(yè)企業(yè)47家，科研院所31個，直屬專業(yè)公司及事業(yè)單位22個；共有員工24萬人，資產(chǎn)總額1000多億元。

　　集團公司主要承擔(dān)軍用飛機、民用飛機和航空發(fā)動機、機載設(shè)備、武器火控系統(tǒng)的研制生產(chǎn)與銷售。軍用航空產(chǎn)品包括殲擊機、殲擊轟炸機、轟炸機、空中加受油機、運輸機、教練機、偵察機等。民用飛機有中短程運輸機運7及其改進型、新舟60和ARJ21-700。

　　主要企業(yè)

　　沈陽飛機工業(yè)集團

　　西安飛機工業(yè)集團

　　上海航空工業(yè)集團

　　中航二

　　中國航空工業(yè)第二集團(簡稱“中航二”)公司是在原中國航空工業(yè)總公司所屬部分企事業(yè)單位基礎(chǔ)上組建的特大型國有企業(yè)，于1999年7月1日正式成立，是國家授權(quán)投資的機構(gòu)，由中央直接管理。公司注冊資本126億元，總資產(chǎn)660億元。

　　集團經(jīng)過重組改制，擁有在香港上市的中國航空科技工業(yè)股份有限公司和在國內(nèi)上市的6家A股公司控股權(quán)，持有中國航空技術(shù)進出口總公司、中國航空工業(yè)供銷總公司50%股份。

　　經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，經(jīng)營范圍包括：所投資企業(yè)的相關(guān)國有資產(chǎn)和國有股權(quán)；直升機、運輸機、教練機、強擊機、通用飛機、無人駕駛飛行器等軍民用航空器和相關(guān)發(fā)動機、機載設(shè)備等航空產(chǎn)品；航空產(chǎn)品、其他產(chǎn)品和技術(shù)進出口業(yè)務(wù)；航空產(chǎn)品和項目的國際合作、聯(lián)合研制生產(chǎn)；航空產(chǎn)品轉(zhuǎn)包生產(chǎn)、對外工程承包、招標(biāo)投標(biāo)、勞務(wù)輸出、境外帶料加工等業(yè)務(wù)。

　　主要企業(yè)

　　洪都航空工業(yè)集團

　　昌河飛機工業(yè)集團

　　哈爾濱飛機工業(yè)集團

　　中國南方航空動力機械公司

　　北京長空機械有限責(zé)任公司

　　目前，包括固定和意向在內(nèi)，ARJ21-700的訂單已經(jīng)突破200架。但ARJ21-700原副總設(shè)計師周濟生認(rèn)為，這些訂單，大部分是不需要負(fù)任何責(zé)任的意向性合同，難以支撐整個項目的財務(wù)平衡。

　　因此，ARJ21-700的成敗，在周濟生看來，仍然充滿著很多變數(shù)。“即使ARJ21-700現(xiàn)存的‘關(guān)鍵系統(tǒng)’的問題獲得實質(zhì)性的突破，對于中航一而言，將ARJ21-700打造成一個全球性的支線噴氣式客機品牌，也注定是一條極其艱難和漫長的道路。”

　　目前，時間已經(jīng)成為ARJ21-700最大的一個敵人。周濟生說，就算中航商飛的工程師爭分奪秒地解決導(dǎo)致延誤的電路問題，它面臨的嚴(yán)峻形勢仍然是一場惡戰(zhàn)。目前，中航商飛的首要任務(wù)是防止ARJ21-700客戶的流失，同時推銷尚處于設(shè)計階段的ARJ21-900，并確保 ARJ等支線寬體客機不會無人問津。

　　航空業(yè)從來都是搶眼的行業(yè)，這從萊特兄弟發(fā)明飛機那一刻就命中注定。因此，在民航支線飛機這個巨大但充滿變數(shù)的市場面前，ARJ21-700能否笑到最后？

　　常振亞說，一架飛機是否成功，要在十幾年之后才能蓋棺定論。他認(rèn)為，如果按照ARJ21-700總投資50億元人民幣匡算，需要在10年之內(nèi)出售200至250架飛機，才能實現(xiàn)盈虧平衡。

　　這并不是一個可以輕松實現(xiàn)的數(shù)字。按照波音公司的測算，未來20年中國所需的中小型支線飛機的比例只有12%，即總量不超過230架。

　　這就意味著，ARJ21-700如果不能盡快地打開國際市場的話，即使能夠占領(lǐng)大部分的國內(nèi)市場，充其量也只能解決“溫飽問題”。

　　國泰君安(香港)航空分析師林志遠(yuǎn)認(rèn)為，在國際市場，中國“翔鳳”挑戰(zhàn)支線客機市場的兩大霸主——加拿大龐巴迪公司與巴西航空工業(yè)公司還不現(xiàn)實，而與俄羅斯、日本等國的支線飛機相比，它的優(yōu)勢也并不明顯。

　　就機型大小和載客量而言，龐巴迪CRJ-900飛機能容納90個座位，而巴西航空的ERJ—170和190系列飛機載客量也在100人左右，它們與剛剛出爐的ARJ21-700是同等級的支線飛機。龐巴迪是全球第三大民用飛機生產(chǎn)商，巴西航空公司是第四大民機生產(chǎn)商，其產(chǎn)品已在市場銷售近10年，建立了比較成熟的品牌形象和穩(wěn)定的客戶群，加上本身技術(shù)優(yōu)勢和服務(wù)支撐，給ARJ21-700帶來很大挑戰(zhàn)。

　　中航一副總經(jīng)理胡問鳴認(rèn)為：航空產(chǎn)品中，如果市場開發(fā)失敗，所有前期的開發(fā)都將毀于一旦。對此，中信證券航空公司分析師馬曉立說，ARJ21-700飛機與國外同類飛機在初始購置價格上具有一定的優(yōu)勢，但由于服務(wù)難以保障，使得跑道占用費和待機時間相當(dāng)長，綜合使用成本反而要高出不少。

　　更為棘手的是，要想打通國際市場，僅僅獲得中國民航的FAR25認(rèn)證還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，它還必須獲得美國FAA認(rèn)證以及英國的CAA認(rèn)證。而按照目前國際航空市場的游戲規(guī)則，要花多長時間甚至能否獲得美國FAA認(rèn)證，這從本質(zhì)上已不僅僅是一個技術(shù)問題了。

　　對此，周濟生戲言，對于ARJ21-700項目，可能預(yù)料到的最壞的結(jié)局無非是：飛機無法商用，國家不滿意；勉強商用了，航空公司不滿意；乘坐效果不佳，旅客不滿意；整個航空工業(yè)仍然無起色，航空工業(yè)的人不滿意。

　　但是，現(xiàn)在判斷ARJ21-700項目前景黯淡還顯得太早，畢竟，關(guān)于飛機市場諸多解讀中，充滿著太多的不確定性。70年代初空客推出第一種機型A300時，曾經(jīng)有長達(dá)一年半的時間里空客只賣出一架飛機，然而正如空客創(chuàng)始人之一羅歇·貝泰耶所說：“我們從未想到過放棄！”同樣，對于ARJ21為大飛機項目的探路和核心技術(shù)的積累，中國也沒有理由放棄。

　　●1970年8月，中國第一個大飛機項目“運十”啟動，并于1980年9月26日首飛。

　　●1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機“運十”就一直停放在上海飛機制造廠的一個角落里。

　　●20世紀(jì)80年代中期，中央提出飛機工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機；第二步與國外合作，聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機；第三步是2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機。

　　●但“三步走”沒有走下去。1997年8月，波音并購麥道公司后停止MD-90的生產(chǎn)。1998年，空客終止AE-100項目。于是，一切有關(guān)大飛機的研制工作徹底停滯 。

　　●2003年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調(diào)研和專家論證。到2004年年中，論證工作基本結(jié)束。

　　●2007年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶在國務(wù)院常務(wù)會議上，聽取大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機方案論證工作的匯報，原則上批準(zhǔn)大型飛機研制重大科技專項正式立項。