首飛推遲的背后

　　1999年，原中國航空工業(yè)總公司被分拆，組建成新的中國航空工業(yè)第一集團公司(以下稱中航一)和中國航空工業(yè)第二集團(以下稱中航二)，力圖形成國有公司相互競爭、共同發(fā)展的局面。當(dāng)時，在剛組建中航商用飛機有限公司時，中航一及其下屬企業(yè)所持股份超過了90%，其余的股份則屬于中航二及其下屬企業(yè)。

　　2000年上半年，國務(wù)院委托科技部啟動了大飛機項目論證。據(jù)參加當(dāng)年論證組的原上海飛機設(shè)計研究所副總設(shè)計師常振亞介紹，大飛機項目研發(fā)的主要成員大部分來自中航一，20多個技術(shù)骨干主要由擅長研究軍機的西飛603所和研究民機的上飛604所組成。

　　常振亞回憶說，由于不同背景的研發(fā)思路和技術(shù)派別，在論證組存在不同的思路和觀點，這些觀點激烈碰撞，分歧存在于多個層面。這些分歧的關(guān)鍵是“先軍后民”，還是“先民后軍”，或者是“軍民一起上”。

　　常振亞說，論證的過程其實不僅是觀點分歧，而是各部門利益的博弈過程。2000年10月26日，由中航一和中航二及其下屬企業(yè)共15家單位組成的中國航空工業(yè)新支線飛機項目公司(籌備組)，總部設(shè)在了上海，但行政負(fù)責(zé)人和技術(shù)負(fù)責(zé)人則由西飛和上飛分別擔(dān)任。2002年10月25日，該項目的承擔(dān)公司以中航商用飛機有限公司的名稱正式完成了注冊，雖然辦公地點設(shè)在了上海，但其注冊地點卻耐人尋味地放在了西安市高新區(qū)。

　　在航空工業(yè)界，所謂的“南北矛盾”和“東西矛盾”由來已久，后者就是指位于陜西省西安市閻良的西安飛機工業(yè)(集團)有限公司(下稱西飛)與位于上海市的上海航空工業(yè)(集團)有限公司(下稱上飛)之間的矛盾。 雖然同屬中航一，但由于主導(dǎo)ARJ21-700項目的負(fù)責(zé)人來自西飛，因此，曾研制過并成功進(jìn)行首飛的“運十” 研究團隊——上飛640研究所從一開始，就遭到了邊緣化。正因為如此，ARJ21-700項目的確定，到2003年6月28日中航商飛正式掛牌之后，仍然充滿著爭論和反復(fù)，圍繞著總裝地點的選擇也是懸而未決，一團亂麻。

　　對于ARJ21-700項目，一個關(guān)鍵的折點是中航一對ARJ21-700原有研發(fā)思路和成果的全盤否定。2004年9月，中航商飛總設(shè)計師湯小平突然離開，繼任者鄭強借“流程再造”將ARJ21-700原創(chuàng)設(shè)計者全部調(diào)離中航商飛工程部，同時借“后墻不倒”以進(jìn)度壓質(zhì)量，并讓中航一旗下的四大相關(guān)生產(chǎn)工廠全部停工。與此同時，原中航商飛的核心研發(fā)團隊縮小成一個不具備設(shè)計功能的小團隊。

　　原ARJ21-700副總設(shè)計師周濟生回憶說，從那時起，壞運氣開始降臨到ARJ21-700身上。在他看來，真正導(dǎo)致ARJ21-700研發(fā)頻頻滯后的是中航一對ARJ21-700項目總經(jīng)理和總設(shè)計師的頻繁換人。據(jù)了解，從2003年6月ARJ21-700正式立項至今，5年時間里，中航商飛已經(jīng)換了數(shù)屆領(lǐng)導(dǎo)班子、4任總經(jīng)理、3任總設(shè)計師，平均每位負(fù)責(zé)人在任時間不到2年。

　　自此，ARJ21-700項目的研發(fā)身陷泥潭，進(jìn)展徘徊不前。一個不容忽視的細(xì)節(jié)是，ARJ21-700飛機研制項目有19個全球合作商，其中的關(guān)鍵系統(tǒng)(發(fā)動機和主飛控系統(tǒng))合作商選擇了美國公司(發(fā)動機為GE公司，主飛控系統(tǒng)為霍尼韋爾和帕克)，而這次推遲首飛的主要原因就正好出在這些“關(guān)鍵系統(tǒng)”上。