本報特約記者 靳觀楓 夏花

　　過去的一周是東方航空(China Eastern Airlines Corp.下稱東航)董事長李豐華職業生涯中最黑暗的日子。1月8日，東方航空的股東們投票否決了該公司與新加坡航空(Singapore Airlines Ltd.)和新加坡政府旗下投資公司淡馬錫控股(Temasek Holdings)價值72億港元的股權交易方案。

　　李豐華是這個計劃的倡導者，此前這個計劃已經得到了主管部門——國資委的批準，通常這意味著交易將肯定可以進行。但之后中國航空集團公司提出了每股不低于5港元的收購價格，這比新加坡方面每股3.8港元的出價高出不少，中國航空集團公司是總部位于北京的中國國際航空(Air China Ltd.下稱國航)的母公司。

　　九成A股股東、七成H股股東選擇了更高的出價，這讓李豐華感到失望，“我們過去生產解放牌，也生產東風車，難道這兩個車加起來就是奔馳車？肯定不是。”他對國航的做法感到憤懣，“這次過不了關，我會無限期地把這個會開下去，一直到過關為止。”

　　隨后的消息對李豐華更為不利，新加坡航空宣布拒絕提高收購價格，李豐華的機會看起來消失殆盡。

　　外界普遍認為這樁發生在兩個中國大型國企之間的“敵”意收購最終體現了市場的勝利，因為是股東們的意見而不是來自國資委的意見主導了結果，現實確實如此嗎？

　　如果國航順利收購東航，中國的大型航空企業將由三家變為兩家，一個市場化的過程卻可能催生出壟斷的結果。此前李豐華自信東新合作將順利通過，因為這基本上吻合國資委一貫以來的戰略思路，即在大型壟斷性國有企業的資本改造過程中，以“股權換制度”的方式，加快這些企業的國際化程度，全面提升其管理水平。

　　但國資委主任李榮融也曾公開表示，“三年之內要做到行業前三名，否則國資委給你們找婆家。”對于中國目前151家央企來說，迅速做大并且壓制同行業對手是非常現實的問題，國航此次的種種操作可謂精彩，但對于那些渴望進入的境外機構和亟待提升公司治理水準的中國大型企業，這能算得上好消息嗎？

　　誰能拯救東航？

　　據標準普爾的數據，東航的債務與股東權益比率為14.2，是中國三大航空公司中最高的。

　　毫無疑問，李豐華對于新航的進入寄予了巨大期望，新航總裁周俊成也表示，如果兩家公司能夠達成交易，將進行人員、航線方向更深度的合作，最重要的是對東航產品和服務的改進。

　　這是東航目前的軟肋，偏低的航班正常率、機場滯留旅客的吵鬧或者靜坐、超高的旅客投訴率、偶爾出現的類似飛機輪胎爆裂之類的機械故障、機長們的集體辭職以及屢遭媒體報道的巨額虧損，在航空公司競爭力的各項具體運營指標上，東航目前也均落后于競爭對手國航和南航。

　　創立于1988年6月的東航在1997年上市之前曾一直保持較佳的盈利狀況，90年代中后期，東航進入鼎盛時期——銷售收入100億元，年利潤4億元人民幣以上，1996年利潤曾一路攀至6個億，在普遍不景氣的國內民航業中可稱得上一枝獨秀。1997年6月到10月間，東航成為國內首家在香港、紐約和上海上市的民航企業。

　　噩運隨后降臨了。

　　1997年12月兼并中國通用航空，是東航為自己日后的沒落埋下的第一顆種子。2001年，東航又兼并了長城航空公司，在此基礎上與民航飛行學院聯合組建了一家新的航空公司——東航寧波分公司。2002年，東航又以4個億的代價收購了武漢航空公司40%的股份，后來又增加到96%；加上陸續兼并的云南航空和西北航空，東航在不到5年的時間內一共“吃進”5家民航企業。

　　對于那些熱衷收購的企業來說，錢只是一方面的問題，有沒有強大的“消化”能力才是決定收購成敗的重要因素。經過這一系列規模空前的大收購，東航集團急劇擴張，每周航班量從3057班增至4597班，在國內民航運輸市場份額由19%升至24%。東航集團員工總數急劇擴充至3.5萬余人，總資產超過500億元，飛機超過180架，以微弱優勢落后于國航成為國內第三大航空企業。

　　但耗時長久的兼并也讓東航后來吞下自己釀下的“苦果”。正是由于在重組過程中支付了大量的改革、改制成本，才無可挽回地造成了東航在主業競爭力上發生了持續衰退效應。

　　李豐華說：“中國的航空公司經營水平與國外的差距相當大，我們的航空公司就和我們的一些出口產品一樣，還沒有進入到精品店和百貨連鎖店，都是在一些低端市場運作。雖然我們成本很高，我們用的設備很好，但是我們的品牌沒有樹起來。我個人認為，這種品牌的樹立要實現飛躍，必須改革開放。三十年來的一些經驗已足以說明一切。”

　　李豐華希望借助新加坡航空幫助虧損累累且背負巨額債務負擔的東方航空重振旗鼓。新加坡航空一直以管理有方和盈利能力強而聞名于世。在這方面，東航認為國航乏善可陳。

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