俄羅斯汽車市場正日益成為外國汽車品牌的“跑馬場”。

　　最新數據顯示，整個俄羅斯市場上半年的總銷量為116.5萬輛，銷售額達到了206億美元，同比增長百分比分別為28%和51%，其中，國外汽車品牌的銷量增幅高達70%。據普華永道預測，至2011年，俄羅斯的汽車市場容量將達到550萬輛，銷售額將突破960萬美元。

　　在整個國內汽車市場不斷攀升的背景下，俄羅斯本土品牌的市場地位卻持續墜落。今年上半年，該國的本土汽車品牌的市場份額滑落到23%，跌至歷史最低。而與此同時，國外的汽車品牌在俄的銷量則占到整個俄羅斯汽車市場的50%。在新車市場，國外車型首次在這一市場占據了主導地位。

　　出于保護本國汽車工業的考慮，俄羅斯的汽車政策正從寬松漸趨收緊。對于國外品牌在境內以工業組裝的方式搶占市場的行為，俄羅斯的有關部門已經表示了異議。目前，包括力帆、吉利、中興、長城和北汽控股在內的五家中國汽車廠商的俄羅斯建廠計劃已被迫擱淺。

　　全面淪陷？

　　以伏爾加汽車為代表，昔日俄國的本土汽車品牌在中高級細分市場的地位已經蕩然無存。

　　據悉，伏爾加品牌素有“俄羅斯的梅賽德斯”之稱。自1956年投產以來，憑借其與美國車相近的龐大車身和

豪華車的概念，一度成為俄羅斯官員的指定座駕。然而，由于其車型和技術的老化以及國外競爭者的大量涌入，2005年，伏爾加開始面臨著被停產的命運。所幸有驚無險，一年之后，原被定于2007年停產的伏爾加得以續命，但前提是需要進行外觀的改型以及更換新的柴油發動機。此外，復產后的伏爾加將進行訂單式的生產，以便將經營風險降至最低。

　　作為外來者，

寶馬、

奧迪和沃爾沃等國外的豪華車品牌開始迅速崛起，通過本地化生產以及進口的方式，日益成為這一細分市場的中堅力量。

　　在剛剛過去的6月份，寶馬在俄羅斯市場的月銷量增長幅度已經超過中國市場。據數據顯示，6月份寶馬在俄羅斯市場的銷量為1502輛，同比增長率為77.8%，而在中國市場的增幅則稍低，為63.2%。

　　與寶馬相比，奧迪同期的銷量為1506輛，增長速度也高達72.1%。同時，奧迪前6個月在俄國的累積銷量也實現了76.3%的強勁增長，總銷量達到了7272輛。

　　福特旗下的豪華車品牌沃爾沃也在為提升自己的市場地位增加籌碼。來自沃爾沃的消息稱，該豪華車品牌欲在2010年之前將俄羅斯本土的經銷商數量從目前的24家發展至60家，從而有力支撐其在俄的市場擴張。

　　俄羅斯汽車市場的巨大潛力不僅對歐美的汽車廠商產生了巨大的誘惑，比鄰而居的中國同行更是爭先恐后地加入了赴俄“掘金”的隊伍。

　　權威數據顯示，2006年躋身對俄汽車出口業務的中國企業多達153家，其中，出口收入總額在100萬美元以上的企業為37家，占總數的24.2%。

　　自2004年進入俄羅斯市場以來，長城汽車在該市場也已經漸入佳境。去年，長城以CKD和SKD的方式對俄出口的汽車數量已達到8500輛，成為俄羅斯進口車中數量最多的品牌。隨著長城汽車在俄4S店數量向50家邁進，其市場保有量將進一步擴大。另外，從有關的報道來看，長城在俄境內的生產工廠也將在年內投產，規劃年產能為5萬輛。

　　除此之外，身為民營企業的重慶力帆汽車集團也于近日宣布，力帆俄羅斯汽車工廠也將于今年8月正式投產，預計該工廠到2009年的年產能將達到2.5萬輛。

　　行業人士認為，在同歐美車系的競爭中，俄本土的汽車廠商或可以低價作為其求生的最后一根“稻草”。然而，隨著中國自主品牌的登陸，俄本土的汽車廠商手中把持的價格底牌將不復存在。由于兩國的汽車產品在價格方面相差寥寥，因此，對俄羅斯本土品牌而言，其生存空間正面臨前所未有的擠壓和蠶食。

　　商用車的機會

　　據國際貨幣基金組織的數據顯示，自2003年以來，包括俄羅斯、波蘭和捷克在內的東歐地區的年均經濟增長速度一直保持在5%左右。樂觀的經濟發展前景直接促成了卡車市場的上漲。

　　在2006年第四季度，受東歐地區銷量增長的拉動作用，歐洲第三大卡車制造商曼商用車公司的收益增長了22%。據該公司的首席執行官哈坎·薩繆爾森透露，公司的凈利潤也同比實現了較大幅度的增長。受俄羅斯交通運輸需求增長的利好影響，德國曼估計其今年在俄銷量將增長3倍，從去年的1570輛達到4000輛。

　　“俄國卡車市場將持續上漲，與此同時，我們的業務也將實現超比例的增長。”曼商用車部門的主管Anton Weinmann表示。據Weinmann介紹，曼商用車是第一家在東歐成立生產工廠的卡車制造商，這無疑是其拓展在俄業務的優勢所在。

　　然而，隨著競爭對手沃爾沃卡車公司在俄羅斯市場的動作加快，德國曼的優勢將受到威脅。

　　來自沃爾沃卡車公司的消息稱，這家瑞典卡車制造商將投資1億歐元，在俄羅斯西部建設另外一家卡車生產工廠。預計該工廠的投產時間在2009年，屆時其每年的生產計劃為10000輛沃爾沃卡車和5000輛雷諾卡車。而此前，沃爾沃在俄羅斯市場的一家本土工廠的年生產能力僅為500輛。

　　在商用車市場，盡管國外廠商的擴張同樣來勢洶洶，但與已失去了半壁江山的乘用車市場相比，商用車市場或是俄本土汽車廠商最后的安慰。從該市場目前的力量對比來看，以GAZ為代表的本土商用車廠商在本國的卡車市場仍處于絕對領先地位。

　　近日，俄羅斯汽車制造商GAZ表示，去年的卡車和客車銷量分別為202015輛和20723輛，產量的增長直接帶來了收益的增加。據稱，2006年其凈利潤達2.32億美元，比去年增長了將近1倍之多。公司在去年的營業額為36.6億美元，這一數字在2007年有望達到46億美元。

　　在鞏固本土市場的同時，GAZ的海外收購步伐同時展開。該廠商已于2006年收購了英國商用車廠商LDV公司，以增加銷售渠道提升商用車的市場地位，增加其在歐洲和全球市場的出口數量。

　　“歐洲的經濟環境對卡車制造商非常有利。”德國第二大銀行HVB Group的分析師Nathan Kohlhoff如此說道。面對這一潛力巨大的市場，急于攫取利潤的廠商們自然不會視而不見。繼德國曼和沃爾沃卡車之后，姍姍來遲的歐洲頭號卡車生產商戴-克也開始躍躍欲試，準備在東歐建立自己的生產工廠。

　　可以預見的是，在未來十年，國外的商用車品牌和各自的產量仍將逐年增加，屆時，以GAZ為代表的俄羅斯本土品牌將面臨更大的壓力。

　　相關新聞

　　俄羅斯汽車業合資步伐加快

　　2002年3月，俄政府通過了由俄工業科技部和經貿部共同起草的《俄羅斯2002-2010年汽車工業發展綱要》，按這一文件的規劃，截至2010年，俄國的汽車工業將成為符合歐洲標準的、有競爭力的產業。

　　在制定了這一美好的遠景之后，俄羅斯政府不得不同時面對汽車企業設備老化、生產工藝落后等種種弊病，其中汽車零部件的質量粗劣問題尤為突出。

　　鑒于此，俄羅斯工業和能源部、經濟發展與貿易部及財政部于2005年出臺了相關解決方案，制定了“工業組裝”的汽車產業發展模式。即，對進口的零部件實施零關稅或低關稅政策，而整車進口則需收繳高額的關稅。

　　這一發展思路一方面使得俄羅斯汽車市場的產品質量有了明顯改觀，同時也大大改善了俄羅斯國內的投資環境，包括中國在內的汽車廠商紛紛采取在當地建立組裝工廠進行生產的方式搶占市場，從而直接造成了國外汽車品牌的市場份額直線上升。

　　除此之外，合資成為俄羅斯汽車市場的又一潮流。

　　根據2005年俄政府通過的《2005-2008年汽車工業中期發展措施計劃》規定，到2009年前，在俄境內至少應有6個外國汽車大型組裝廠投產。與中國政府對合資比例進行限制的做法不同，俄羅斯政府對外國公司在合資公司中的控股行為持許可態度。

　　受諸多利好因素的鼓舞，俄羅斯本土汽車制造商的合資步伐大大加快。俄羅斯的汽車巨頭AvtoVAZ公司將與意大利的汽車制造商菲亞特在發動機生產領域進行合作，雙方的投資額達8億美元。“這一合資項目是由AvtoVAZ提出，之后得到了菲亞特的回應。”AvtoVAZ公司的董事長弗拉基米爾·阿爾特科夫在日前如此表示。

　　另外，作為與菲亞特的合作內容之一，AvtoVAZ還希望將合作項目在B級車領域有所推進。

　　“(與菲亞特之間的)合作項目有望進一步深入，但還需要在經濟的和技術的層面進行斟酌。”阿爾特科夫說道。

　　在眾多的合資案例中，AvtoVAZ與菲亞特的“聯姻”只是其中一例。除此之外，AvtoVAZ與標致雪鐵龍、保時捷和零部件生產商麥格納也在就合資一事進行接觸。

　　毋庸置疑的是，國外汽車廠家的蜂擁而至對于俄羅斯汽車市場的迅速崛起功不可沒，但同樣使本土品牌的市場地位受創頗深。目前，這一現狀已令該國的部分業內人士對民族汽車工業發展頗有微詞。這些人士呼吁，政府應利用現行法律加強對汽車生產及銷售市場的行政干預，依靠現有力量促進本國汽車工業的發展。

　　然而，將發展的希望寄托于相關政策只是權宜之計。據稱，在經歷長達10余年之久的談判工作之后，俄羅斯加入世界貿易組織的心愿或將在半年之后得以實現。屆時，失去政策保護的俄羅斯汽車廠商能否自保，將是俄羅斯汽車工業不得不迎接的殘酷考驗。