沈小雨

　　俄羅斯斯維爾德洛夫斯克州州長愛德華·羅塞爾去年年底訪問中國期間，同中國吉利汽車公司及中興汽車公司簽署了相關協議，將在該州境內組裝中國吉利經濟型轎車和中興SUV.但在給予中國這兩家汽車廠“工業組裝”的優惠條件方面。俄政府總理米哈伊爾·弗拉德科夫持反對態度，他說“如果我們把組裝中國汽車當作是天上掉餡餅，那么就說明了很多問題”，他支持俄羅斯工業與能源部目前的立場，即“暫時不給予該項目‘工業組裝’的優惠。”

　　這件事引起了中國媒體的不安，他們希望我們的企業能夠盡快擠入這些市場，揚名立萬。

　　中國匯率變化引發了進一步擴大內需還是增加出口問題的爭論，有觀點認為

人民幣升值有利匯率機制的改革，升值意味著與人民幣掛鉤的美元貶值，這樣中國的外匯儲備會蒸發幾百億美元，這個損失太大。但也有人認為人民幣升值使老百姓手中的錢購買力提高，有利于擴大內需，而且外匯儲備放在央行不用，等于廢紙，與其受貶值之累，不如變成實物資產。在這個觀點下的政策建議是減少對外貿的依存度，擴大內需。

　　從汽車工業角度看，

人民幣匯率走低雖然對出口有利，但是也造成國內汽車實際價格偏高，而出口到國際市場上的產品價格較低的現象。前者是消費者權益受到損害，后者造成出口的實際收入減少。但是主流觀點仍然希望在出口方面擴大戰果；所不同的是改變出口商品的結構和品質，大力支持高附加值、高技術的產品出口。

　　國家領導也在不同的場合闡述并部署這個戰略的實施。在這種情況下，一些原來就有出口產品的汽車企業更加興奮，

奇瑞和浙江的吉利不僅出口整車，還分別在伊朗和馬來西亞設廠，長安也宣布去巴基斯坦建廠。其他像夏利、長城、中興、長安、金龍、江淮等企業也加大了出口份額。

　　政府的支持是個驅動，但國內汽車出口企業都是單兵作戰，各行其是，即沒有有關政府部門出面統一協調，也不是因人民幣匯率可能變化而做策略性的反應；說白了就是國內一些汽車企業受國內市場擠壓，難有上升空間，受到利益的驅動而本能地尋求市場“突圍”。

　　還有是通過出口“業績”來博得政府好感，進而獲得某種政策上的優惠支持，比如出口信貸融資、出口退稅優惠等，企業由此可以減輕財務負擔做大產能規模，增強競爭性。奇瑞汽車獲得進出口銀行授信額度50億，科技部在汽車出口的技術方面給予資金支持就是實證。

　　當然政府部門也希望改變出口產品的結構，提高附加值，現階段特別鼓勵有一定科技含量的機電產品出口，特別盼望能出些“標兵”企業帶好頭。

　　在這種利益驅動下，許多企業爭先出口或在國外設廠就很好理解了。同時有媒體因此批評中國合資企業不積極出口。其實這不是一回事，我們可以反問：為什么合資企業要出口汽車？人家到中國辦合資廠主要目的是解決本地市場不斷增長的需求，只有完成這一現實目標后考慮通過中國合資企業將產品向其他市場擴展。況且有些地區并不是合資公司的目標市場，有些外企在亞洲只青睞中國市場，一切都由市場利益來驅動的，市場為王嘛。

　　再說中國汽車的競爭優勢，除了人工成本以外其他乏善可陳，國人也以廉價勞動力沾沾自喜，并理所應當地認為這是中國產品的最大競爭力。但是我們還能容忍這種廉價多久？特別是這種廉價參照系數不是發達國家的一般水平，而是發展中國家的基本生存水平。如果一個產品廉價到讓其他競爭者望塵莫及的地步，原因只有兩個，要么是對知識產權肆無忌憚的侵犯，要么就是對工人敲骨吸髓式的壓榨。

　　筆者除了感念老福特那個木棍做的油標尺以外，還感念他對20世紀的偉大貢獻；1908年T型車的問世改變了美國人的生活方式，1914年首次向工人支付5美元日工資，使得工人買自己制造的汽車成為可能，1931年世界上第一條流水生產線為規模經濟的產生奠定基礎。老福特是歷史上第一位將大規模生產和大規模消費結合起來的人。一直到今天，內需仍然是美國經濟發展的強勁動力。

　　汽車出口充滿著長期性、復雜性和風險性，日本、韓國都是一路艱難地走過來，多年的媳婦才熬成婆。

　　想當年豐田公司到英國設廠時，有人說，50個英國人中有25個不滿，另外25個堅決反對。其中包括皇家鳥類保護協會、野游者協會、英格蘭鄉村保護會、農場主。為了改變人們的印象，豐田公司在工廠周圍種樹來降低噪音，保留了濕地來保護鳳頭麥雞、紅嘴鷗、天鵝等鳥類的棲息環境。工廠不使用會破壞臭氧層的氟利昂，使用水性涂料，對99%的包裝物進行再利用等等。甚至為了不使居民的電視信號因為工廠建筑受到干擾，說服BBC從另外角度傳輸電視信號。

　　經過兩年的努力，豐田的工廠才被當地居民接受。現代汽車在向美國出口了二十年后才建立第一個生產廠。從各國汽車發展的規律上看，沒在本國市場做大做強的企業難以在國際市場做出更好的業績來。

　　一個國家的外貿依存度過高，經濟發展是不可能穩定持續的，靠內需推動的經濟才是持續穩定和健康的，還是想辦法讓汽車工人買得起汽車好，俄羅斯不去也罷。