刀刃

　　新加坡航空公司(下稱“新航”)入股中國東方航空股份有限公司(下稱“東航”)一事已進入高級階段，預計具體方案即將公布。但在筆者看來，此次交易對東航來說獲利并不多，新航的入股也不能解決東航所面臨的困境。

　　地處東南亞南端的新航與東航相距甚遠，兩者航線網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同效應(yīng)有限，雙方為何會走到一起？

　　顯然，已連續(xù)兩年虧損的東航正面臨摘牌風險，其管理層也面臨新一輪調(diào)整，引入外來資金以降低財務(wù)費用、引入外腦來提升管理水平，已是當務(wù)之急；而內(nèi)部市場狹小的新航則在中國經(jīng)濟最發(fā)達的長三角地區(qū)布下一顆棋子，讓東航源源不斷地為其輸送乘客，無疑將極大地支撐其日益式微的中轉(zhuǎn)航線網(wǎng)絡(luò)。

　　最終的結(jié)果可能是，東航拿到了一筆救命錢。但如果新航不能解決東航戰(zhàn)略迷失、治理困境和外部環(huán)境問題，試想，這80億港元左右的資金又能維系多久？

　　成立于1988年的東航在上市之前曾一直保持盈利，尤其在1996年利潤額曾攀升至6個億，1997年東航成為境內(nèi)首家在香港、紐約、上海三地上市的航空公司，一舉募集資金近30億元。然而，從1997年下半年兼并中國通用航空公司開始，東航在5年內(nèi)重組了五家航空公司，由于部分被兼并對象歷史包袱沉重，東航在重組過程中支付了大量的改革、改制成本，造成主業(yè)

　　而不斷嚴峻的外部環(huán)境也使新航拯救東航的難度在加大。中美雙方今年5月下旬達成了新的航權(quán)協(xié)議，到2012年兩國間每天往返的客運航班數(shù)量將增加一倍多，達到23個；到2011年，兩國間的貨運航空市場將完全開放。國航總裁蔡劍江曾表示，中美航線上80%都是美國旅客，86%的旅客銷售在境外，國內(nèi)的航空公司從客源上無法與國外航空公司抗衡。

　　在美國幾大航空公司紛紛走出破產(chǎn)保護、避開與本國低成本航空公司競爭，把國際航線尤其是中美航線作為新的業(yè)務(wù)增長點時，中國或許可以借鑒歐盟的做法。歐盟與美國今年3月正式簽署“天空開放”協(xié)議前曾經(jīng)歷了自行整合之路，法航于2004年兼并了荷航、漢莎收購了虧損的瑞士國際航空公司，由此形成的法荷、漢莎和英航三大航空巨頭具備了與美國六大航空公司抗衡的實力。

　　由是觀之，東航所面臨的內(nèi)外交困，可能是目前整個中國民航業(yè)的縮影。眼下，留給東航們的時間已不多，而通過市場化整合形成真正的超級航空公司，顯然比引進外資更迫切。