東方航空公司公布的2006年年度業績報告顯示，凈虧損27億元，在三大航空公司去年的業績中，只有東方航空公司報了虧損，另兩家中國國航和S南航的凈利潤同比分別增長了86.71％和106.58%，但是細細追究起來，這兩家航空公司的利潤也并不“過硬”。 [全文]

　  東航董秘羅祝平表示，飛機折舊、燃油價格上漲等是造成東航報虧的主要原因。“去年東航處理了一些舊飛機，而這些飛機賣出的實際價格與當時出現在公司資產賬面上的價值相差甚遠， 這樣一年差不多就相當于虧了20個億。” 　　
     去年東航處置9架MD90飛機，造成公司賬面損失只不過為9億元。該資料表明，東航將去年的虧損歸結為6點，除了舊飛機處理，更主要的原因是新增資產帶來的收入遠低于固定成本的增加，這一項就虧損12億。[全文]

　  數據顯示，東航全年客運座公里收入水平為0.3985元、貨運噸公里收入水平為2.39元，低于年初制定的0.411元、2.68元目標。另外，航油上漲讓東航多支出了2.5億元，而重組資產成本增加約2億元。 　　

    而來自東航內部員工的看法是，銷售和航線安排不合理也造成飛機利用率、上座率偏低。“很多國內航線的座公里收入長期低于0.3元，根本談不上盈利。”[全文]

　   東航虧損帶來的直接危機就是公司資產負債率過高、現金流緊張、融資成本加大。數據顯示，東航目前的資產負債率達到了93%，而國航只有60%左右。 　　
     但在相關人士看來，東航的痼疾并不在此。作為三大航空公司中最后一家重組的企業。重組過程引發的機構臃腫、人浮于事等一系列公司治理缺陷，才是東航虧損的深層次原因。 [全文]

　　被員工們尊為“雄哥”的曹建雄于去年出任東航的總經理。已經在東航工作了二十年的他，十分清楚東航的痼疾。在一次內部講話中，他明確指出東航當前面臨的主要問題是，公司在戰略合作、企業整合、機制改革等方面已經滯后。東航發起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于企業自主行為，而收購通用航空、云南航空和西北航空均屬于政府行為。尤其是西北航空近百億的負債注入上市公司后，使得東航賬面虧損得以顯現。 　　
    這些重組并沒有帶來“1+1＝2”的效果。相反，工資制度分配不合理，員工缺乏歸屬感等整合后遺癥開始顯現。在內部，員工們還是以“我們西北航”、“我們云航”等自稱。由此也引發了管理上的混亂，機長拒載、技師絕食辭職等惡性事件連連發生，使東航聲譽大受影響。 [全文]

　  羅祝平并不否認東航在重組過程中引發的種種爭議。但他強調：“改革總是要付出代價的，作為國企，我們不但要對企業負責也要對員工負責。” 　　

    同樣，管理層的頻繁變動也使得公司在戰略制定、管理方面屢屢出現缺失狀況。從1997年6月至今，9年時間已經換了5屆領導班子、4任董事長和5任總經理。[全文]

　  曹建雄十分清楚自己所處的困局。他強調：公司發展正處于十分艱難的境地，如何盡快扭轉不利局面，擺脫發展困境，是當前亟待解決的首要任務。但這需要一個完備的自身定位。 　　
    “我不能明確地告訴你目前東航的定位是什么樣的，這項工作仍然在研討中。但我可以告訴你像上海這樣的城市絕對具備超越香港、新加坡等中轉港的潛力，是發展高端商務客戶的最佳城市。而西北、云南等偏遠地區則適合開展美西南航模式的廉價航空。”羅祝平說。[全文]

　　東航還是想兩條腿走路。在東航的計劃中，2007年東航的客運收入指標為281.37億元，座公里收入確保指標為0.415元。同時，曹建雄還強調，要盡力積極爭取政府財政補貼，確保2007年公司財政補貼收入1.8億元，努力爭取達到2億元。 　　
    目前，東航已經獲得了上海市“應繳實繳營業稅收入40%的財政補貼”的優惠政策，預計未來五年可獲得財政補貼6.72億元。 [全文]

    在曹建雄履新的內部會議上，明確指出，由羅祝平協助負責新加坡航空公司的戰略投資事宜。但關于新航的事情，羅祝平并不愿意多談：“可以肯定的一點是，新航的戰略定位和上海空港的高端市場定位是一致的。這對他們是絕對有吸引力的。” 　　
   業內人士透露，與新航的合作是2007年東航能否扭虧的關鍵。來自花旗的投資報告顯示，正是基于對東航引入新航為戰略投資者的期許，對其維持“買入”評級。而市場追捧東航的動力，也基本來自于此。 [全文]