作者：楊婧

　　把企業交給市場，才能建立趨于合理的產業結構，提高中國民航業的經濟效益

　　近日，有關三大航空公司(中航集團、東航集團和南航集團)合并重組的議論漸成民航界和輿論界的關注焦點。主流看法認為目前由中航、東航和南航三大集團構成的“三分天下”的格局不足以應對“開放天空”大勢帶來的外資航空公司的挑戰；而對于如何重組，則建言各異，有“合三為一”說，有“2+X”說，等等，可謂五花八門。

　　再有，今年初，國資委出臺有關國家絕對控股七個行業的政策，民航業位列其一；緊接著又傳出國家給三大航注資160億元的傳聞，另有巴菲特、羅杰斯和

　　不過，就如何進行合并重組而言，選擇什么樣的格局，于種種技術考量之外，尚還涉及根本性的理念問題。在這個根本問題上，需要重新思考。

　　中國民航業目前的格局，是在2002年初步形成的，當時，國家將民航總局直屬的九家航空公司進行聯合重組，形成今天三個大型航空集團。其中以國際航空公司為主體，聯合中國航空總公司和西南航空公司，組建中國航空集團公司；以東方航空公司為主體，兼并西北航空公司，組建中國東方航空集團公司；以南方航空公司為主體，聯合北方航空公司和新疆航空公司，組建中國南方航空集團公司。三大航空集團組建后，即與民航總局脫鉤。2003年政府機構改革后，三大航空公司成為國資委直管的央企成員。也就是說，2002年民航總局自己操刀的改革，定下了民航業主體格局的基本框架。這顯然是應中國民航業成長的需要，是在“摸著石頭過河”的過程中逐步沉淀而成的。

　　但是，到了今天，“三分天下”的缺陷已經相當明顯，重新對格局進行整體籌劃是有必要的。在中國市場將成為民航全球化的主戰場之際，“三分天下”的格局勢必會造成三大航空公司的“內耗”，并且難以形成有效競爭。

　　目前，三大航空公司的客公里年平均增長速度大約是12%，而平均利潤率徘徊在1%左右。4年前，三大航機隊規模從247架增長到654架，翻番增長。以平均每架飛機投資6000萬美元計，價值近2000億元人民幣。而4年多的時間，三大航累計贏利不足引進飛機價值的5%。

　　運力持續增長，效益反而大幅下滑，甚至出現反淘汰現象——虧得一塌糊涂的航空公司比贏利的航空公司運力增長還要快。而在美國，經濟效益差的航空公司逃不過破產的厄運，近年來美國六大航空公司中多數都經歷過破產、合并重組的洗禮，這是產業自我調整機制中不可或缺的一環。

　　因此，合三為一，合二為一，建立新的民航格局，應是題中之義，也順乎全球民航發展的潮流。關鍵是，在新一輪合并重組中，政府必須離開舊日的“拉郎配”的角色。回看2002年“好白菜搭壞白菜”式的重組，如果東航沒有背上西北航巨額的債務負擔，那么讓“東航的小燕子飛遍全世界”的宏愿也許不會像現在這樣漸行漸遠。

　　因此，把企業交給市場，才能建立趨于合理的產業結構，提高三大航空公司的經濟效益。

　　但這并不意味著相關政府部門不發揮監管職能，而是應該汲取商業發達國家的成功經驗，比如美國政府在航空公司重組過程中通常會采取三堂會審式的嚴格制度：由運輸部審核合并航空公司的財務健康狀況，不為未來產業的穩定留下隱患；由FAA(美國聯邦航空局)審發安全許可；由司法部審核合并對市場競爭的影響，不致造成產業的壟斷。

　　三大航空集團的高效發展，關乎整個空域體系的健康安全，而政府之手伸向何處，不僅關乎今日改革成敗，同時也將對中國民航業的未來產生諸多影響，意義尤其深遠。