對于民航系統來說，今年的“五一”長假不僅有著航線火爆帶來的興奮，更有著一種緊張的氣氛。

　　4月27日，民航總局局長劉劍峰對外宣布，直屬航空公司的重組方案已經確定。具體是以中國國際航空公司為基礎，聯合中國航空公司(包括中航浙江公司)、西南航空公司組建新的航空公司集團。重組后，資產總額560.5億元(含中航境外資產)。運輸飛機118架，航線339條，其中國內航線286條，國際、地區航線53條，員工20325人；以東方航空[微博]公司為基礎，聯合云南航空公司，兼并西北航空公司，組建新的航空集團公司。重組后資產總額473億元，運輸飛機118架，航線437條，其中國內航線383條，國際、地區航線54條，員工25109人；以南方航空[微博]公司為基礎，聯合北方航空公司、新疆航空公司組建新的航空集團公司。南航、北航和新疆航空公司的資產劃歸新的航空集團公司。重組后，資產總額501億元，運輸飛機180架，航線606條，其中國內航線512條，國際、地區航線94條，員工34089人。

　　民航重組方案終于塵埃落定，民航系統的每位職工心中卻都仍多少有些忐忑不安。重組后的中國民航將會怎樣，是一個沒有準確答案的問題。

　　我國所有航空公司的飛機加起來還不如美聯航一家的飛機多

　　自80年代以來，中國民航一直保持著高速增長的態勢，每年以15%的加速度前進，但到了1998年，民航人忽然發現事情有一些不對頭了———虧損24億元，這是民航1975年后的首次虧損。也正是這次虧損，迫使在市場經濟的大潮中過著計劃經濟日子的中國民航邁出了改革的第一步。這第一步邁向的是它惟一的出路———重組。

　　民航總局宣傳部副部長馬松偉談及這次重組時說，民航資產結構重組，主要是為了擴大我國航空企業的規模，提高企業的綜合競爭能力。他認為我國民航企業的規模普遍較小，全國所有的航空公司飛機架數和座位加起來還不如美聯航一家企業的飛機架數和座位多。航空公司規模越小，其運營成本就越高。實現低成本擴張和規模效益，是國外航空企業追求的目標，近年國際大航空公司也著手兼并聯合，我們要順應潮流。

　　在1999年世界航空公司凈贏利的排名中，中國有4家公司入圍，他們分別是排在第40位的南航、第48位的國航、第53位的東航、第80位的西南航。但是4家公司加起來的贏利收入只是日航的34%！國航經營研究室副主任王涌濤說：“民航是一個特殊的行業，它早已加入了國際競爭，但未形成一定規模。”他認為，中國民航一定要有自己的航空旗艦，來參與國際競爭。國務院發展研究中心產業經濟部部長劉世錦認為，我國民航運輸業資源分散，市場集中度低，沒有形成規模效益。在劉世錦眼中，航空市場有3個層次：國際、國內干線以及區域性支線。他說：“通過重組，至少要形成一家具有相當國際競爭力的大型航空公司。”

　　對于中國民航來說，重組不僅可以避免資源浪費，設施重復等問題，最重要的是可以增強國際競爭實力并促使國內競爭有序化。近20年全球航空運輸業的聯合兼并案發生了200余起，當前許多世界級的航空公司主要是通過強強聯合兼并實現的。如英航斥資4.5億美元收購英國第二大航空公司金獅航，使其規模增加了28%；澳大利亞快達航收購本國第二大航空公司澳大利亞航；法航收購法聯合航和法國內航一躍成為世界第四大航空公司。

　　中國民航真正的競爭從現在才開始

　　經過了去年的航空公司私下的合并重組，目前國內共有33家航空公司，其中民航總局直屬11家，直屬航空公司與地方合資11家，地方所屬8家，部委所屬3家。重組后，將會有22家航空公司分別以國航、南航、東航的名稱出現在人們的視野中。人們不禁要問，11家地方航空公司怎么辦？

　　4月30日，上海航空公司、四川航空公司、山東航空公司、深圳航空公司、武漢航空公司、中國郵政航空公司統一宣布，6家航空公司已于4月18日簽署協議，共同組建中國中天航空企業集團。此舉距離民航總局公布旗下直屬9家航空公司的重組方案不過3天。

　　山東航空公司的發言人稱，中天航空的各成員將本著平等互利、經營自主的原則進行合作，希望通過組織聯盟可以挑戰國內三大航空集團。據了解，中天集團是由6家航空公司獨立企業法人組成的聯合體，共擁有飛機近100架、經營航線500多條。2000年運輸旅客800多萬人次、銷售收入達80多億元。其規模與三大航空公司相比毫不遜色。至此，“中央軍”與“地方軍”原來私下里的較量變成了明明白白的競爭。“再不聯合壯大，就有可能出局”，面對中國民航有史以來最大一次的洗牌，一位地方航空公司的老總表情凝重地說出了上面的話。

　　不光是地方航空公司向直屬航空公司宣戰，直屬航空公司之間的競爭也已經開始。5月10日，國航與上航宣布將在下月起在國內部分航線的航班上實施代號共享，雙方先期推出代號共享航線22條。這樣，國航、上航每天往返京滬間的航班都達到42班，而東航在前不久推出“東航快線”后每天有30班往返于京滬間。國航副總裁張學仁在談及此次合作時強調，此次合作不針對第三方，但無論怎樣，京滬航線再火爆，客人的數量也是一定的，航班的增加必然導致客源的爭奪戰加劇。

　　一位對中國民航深有研究的專家說：“真正的競爭從現在才開始。”

　　兩年之內機票價格大幅下調的可能性不大

　　對于大多數人來說，大家關心的是機票的價格何時能降下來。

　　在已經習慣了買方市場的行為規則之后，人們已無法忍受鐵板一塊的機票價格。自從中國民航重組的消息傳出后，冰凍了近3年的機票“禁折令”也開始松動。7條航線公開打折后，廣大乘客無不對此表示歡迎。

　　有業內人士分析，此次重組至少需要兩年的時間，在兩年之內機票價格大幅下調的可能性不大，尤其是各航空公司3月底在武漢剛剛就航線聯營問題達成新的協議。但從長遠來看，各航空公司下調票價以及實行多種折扣是必然的事情。在中國加入WTO(世界貿易組織)后，國外的售票網絡和機票結算體系極有可能進入中國市場，這對國內的機票價格將是非常大的沖擊。目前，國外通用的是機票價格多種折扣的體系，根據航班、時間、季節、預定時間等可以購買不同價格的機票。而中國顯然不具備這樣的優勢。吳明《環球時報》