本報實習生付濤 上月，海爾總裁張瑞敏乘公務專機出國的事吸引了不少業界人士的注意。然而，雖然海爾已有自己的公務機，但此番張所乘的飛機并不是海爾自己的，而是屬于中國第一家公務航空公司——金鹿公務航空公司。本報記者就此尋蹤調查，一場涉及20億資金的公務航空戰正在醞釀之中。

　　硝煙彌漫公務航空

　　目前國內企業擁有自己公務用機的只有三家：長沙遠大、海爾和春蘭。據了解，在遠大、海爾成立航空部之后，民航系統各大航空公司的公務機業務便應聲上馬，除海南航空[微博]的金鹿公務航空公司外，山東航空的彩虹公務機公司、云南航空的亞太公務航空公司也在緊鑼密鼓地擴充和籌建。亞太公務航空公司北京籌建處的權先生告訴記者，亞太年內將進口3架固翼公務機。他說，現在各家都在搞，競爭很激烈，不便向媒體透露具體過程。與此同時，上海航空、東方航空[微博]、西南航空都各自宣布在年內進口1架-3架公務用機。更值得注意的是一些中小航空公司對“買小飛機做私人出租”也躍躍欲試，河南藍翔通用航空公司的牛副經理告訴記者，他們也正在籌備賽斯那、運12小型商用公務機，準備開發大西北，開展短途商用公務包機業務。以目前常見的灣流、挑戰者、CRJ-200等進口公務機的價格水平估計，僅購買飛機一項，年內各大航空公司的投入總值就將增至20億元。

　　20億的投入能獲得多大收益？據業內人士估計，如果這些資金都到位的話，年內不但各家公務機公司之間競爭殘酷，更嚴重的是在國內現有的公務航空硬軟件條件下，必然造成資源閑置。據了解，世界500強企業總共約有1300多架固翼公務機，平均每家企業占有量也僅兩架左右。以國內預置公務機的數量(20架左右)來算，年內在中國至少要10家像500強一樣運作的企業來充滿國內市場。中國企業很少有財力使用自己的專機是不爭的事實，然而中國企業缺少的除了表面炫耀的資本之外，更實質的恐怕是低效率的傳統企業運作方式。

　　誰在制定競賽規則

　　造成資源閑置的另一個深層次的矛盾是中國現有通用航空體制對企業及個人飛行器的嚴格限制。美國擁有20萬架飛機的通用航空業中產值最高的部分就是由5萬架飛機組成的公務航空。中國是一個與美國有一些相似的國家，地大人多，對于公務航空有著潛在的巨大需求。在我國運輸航空業接近美國1／10的規模的同時，我國公務航空業目前只有美國萬分之一的規模。長期對公務航空的偏廢，并非一朝之功能彌補。在美國，企業和個人擁有的公務機數量是專門航空公司的10倍以上。公務航空公司只是公務航空產業的補充。而中國企業航空部的發展卻受到舊體制的諸多限制。

　　據記者了解，海關對適用于公務航空的小型飛機收取比大型飛機更高的關稅和增值稅。與此同時，我國自己制造的能用于公務航空的飛機很少，其中小型渦槳飛機運12，直升機直9和直11具有較大可能性。而國外可供選擇的在百種以上。影響我國飛機被選用作公務機的另一個重要因素是FAA(美聯邦航空)型號許可證，這對飛機的殘值即飛機使用一定年限以后的價值影響頗大。由于我國飛機大多沒有FAA取證(唯一有FAA取證的是運12飛機)，不能進入西方市場，也就不能進入龐大的二手公務飛機市場，而國內又幾乎不存在二手飛機交易市場，所以國內客戶購買國產飛機后飛機貶值很快，一旦需要更換、淘汰或轉賣很難以理想價格出手。國外如此多企業購買公務飛機的一大秘密好處就是飛機的較高殘值帶來的財務上的好處。

　　其次是我國機場稀少，基礎設施匱乏，對私人機場的限制很多。美國有18000個大小機場，其中只有500個有運輸航班通航，其他主要用于通用航空。美國的機場有相當一部分是私人或私營機構修建的。我國只有140個左右的機場，空軍和民航當局盡管對私人機場沒有相應法規，但有關部門和人員卻常常干預。比如記者聽說的一個企業私用直升機場，僅空軍就在2個月內派遣3批人員，最多時達10人前去檢查驗收。另外，據了解國內機場大多還未形成統一標準的公務機接待程序。各地機場的民航部門對企業公務飛機，往往采取歧視態度。即使每年接待數百架次公務機的京滬穗三大機場也沒有建立合適的公務機接待程序，某些機場則更是對公務機橫加刁難或收取近乎敲詐的費用，甚至國際機場因為不愿上早班或晚班而拒絕公務機降落或起飛。美國的某些企業的航空部經理甚至把安排總裁專機到中國列為最大的挑戰之一。

　　就是要用公務機

　　如果不是上海財富論壇的召開，中國的公務航空業仍會沉睡，當財富諸強乘著自己的專機呼嘯而來時，把羨慕與遺憾拋給了中國企業。它無疑使身處國際競爭環境的中國企業受到了刺激。真正成為新事物的是企業航空部的出現。遠大總裁張劍解釋自己購買公務機時說，采用公務機讓身在北京的客戶也能當天往返。這就增加了決策人了解我們的機會。

　　曾是長沙遠大企業航空部負責人，為海爾、春蘭做過公務航空策劃，同時也是中國第一位ADM�熎髽I航空部經理)的楊笑儂向記者介紹，“目前國內企業公務航空業務的發展出現了三種主要方式：第一種是企業用直升機連接公司總部和300公里以內的樞紐機場、企業分部，目前遠大、海爾、春蘭屬于這種類型。第二種是高效的大型企業購買噴氣公務機公司用于高層領導人旅行和接待大客戶，遠大和另外幾家已經訂購或包租100小時以上公務機的企業都屬于這種類型。第三種是中小型企業和個人用中小型飛機連接需頻繁往返的兩個城市。目前他們已有客戶要求制作這種方案。例如寧波的企業購買一架4-5座，15-30萬美元的飛機用于連接上海。他特別強調這種飛行每趟直接費用可低至1000元左右，比乘坐航班還合算，比汽車還省油。對于遠大來說，1997年購買的兩架飛機都是較小型的飛機，共計只有400萬美元左右，而現在擁有總價值約1500萬美元的6架飛機(有3家用于娛樂)，而海爾集團成功地用直升機將青島的幾個工業園區連成一片，使客戶可以迅速方便地參觀公司，有一條路線將原來的70分鐘縮短為7分鐘。海爾集團目前又包租噴氣公務機使青島總部與全國各地的機構連接，還有可能購買公務機用于國際間飛行。”

　　破解新壟斷靠什么？

　　業內人士介紹，在美國航空發展的主導力量是私營公司和行業協會，政府只是制定法規。像波音和洛克希德這樣生產航天飛機和戰斗機、年營業額1000億美元的公司都是私營公司。“飛機所有人與飛行員協會”是美國通用航空業最大的行業協會，34萬名會員主要由飛機所有人和飛行員組成，其中大部分是私人飛機所有人和私人飛行員，這個協會就是他們的代言人，為他們爭取權利。

　　楊笑儂說：“中國也應該有類似美國航空業協會的機構。”遠大、海爾、春蘭企業公務飛機的出現僅僅是一個偶然嗎？也許一個類似的事實就可以說明：如果沒有允許國內的企業和個人使用汽車，又怎么能發展國家的汽車工業？

　　盡管民航重組的聲音試圖與反壟斷劃上等號，然而更多人仍將這樣的聲音看作未雨的干雷，更有人把重組看作壟斷系統的升級。除了外力的分拆重組，中國航空業真正反擊壟斷的內因在哪里呢？