|
放開民航票價，是個呼吁多次的老話題。上月初民航總局允許7條航線明折明扣之后，一度有民航票價4月初全面放開的說法。然而最近在武漢召開的國內航線聯營協議續簽會議卻宣布，明折明扣范圍暫不擴大。民航當局為啥置乘客呼聲而不顧，執意不放開票價？為啥一開始就放開的民航票價，反而由民航當局“禁折令”所封殺？記者日前討教了權威人士，發現票價放開并不簡單。
權威人士指出，盈利是企業生存的基本條件，即便讓利于消費者，也是建立在薄利多銷基礎上的。據調查，目前我國民航企業的噸公里成本大體在0.6元至0.7元之間，臨近盈虧平衡點，由此制訂的機票價格，降價空間實在有限。有人說，我國民航票價比發達國家要高。其實從噸公里成本看，國內外航空公司都差不多，比如美聯航的噸公里成本折合人民幣約0.67元，票價應該不比我國的低。之所以會出現國外民航票價低的感覺，原因在于飛機艙位結構的不同。國外一些大公司客機的艙位，三分之一到一半是頭等艙和公務艙，在賺足這部分錢之后，剩下經濟艙的價格確實可以壓得很低；根據我國國情，國內航空公司的客機艙位絕大多數是經濟艙。因此，不能以國外經濟艙票價作為參考標準。
當然，如果國內航空企業在加強管理、優化機隊結構、提高飛機日利用率、減少非營運人員等方面下功夫，成本就會遠離盈虧點；如果民航企業通過重組做大做強，成本還會進一步降低。屆時票價降價空間就比較大。權威人士說，目前也不是沒有價格彈性，在30-35%的幅度內調節，是可能的。問題在于，現行體制下，票價放開很可能演化成航空公司為爭奪客源而不惜惡意削價，打價格戰，結果必然是企業虧損越來越大，服務質量越來越低。權威人士認為，目前的理智選擇是實行民航票價有限度放開。即“宏觀調控、微觀放開”，由民航總局制定一個最高價和最低價，中間幅度讓企業自主調節，而且必須明折明扣，實行多等級艙位；另外還必須配套建立一個比較完善的監察執法體系，對不正當競爭進行處理，以維持正常的經營秩序。權威人士說，民航票價的完全放開，應該是在民航徹底政企分開、民航企業實現多元投資主體、市場日益成熟、監管日臻完善之時。(記者鄭紅)
| 
