民航京瑞大廈門口9家航空公司的旗幟依舊飄揚，但不久以后將只留下三面。4月27-28日，民航總局在這里開了兩天的直屬企業重組改制會，誕生了5大集團，9家直屬航空公司也合并為3家。作為一個行業重組，民航重組只字未提地方航空公司，處于弱勢地位的地方航空公司直接面臨三大航空巨頭壟斷市場的威脅。4月30日，各地方航空公司立即做出反應，四川航空公司、上海航空公司、山東航空公司等6家地方航空公司在上海結成中天航空聯盟，看來地方航空公司也是早已未雨綢繆，只等民航重組方案的正式公布。

　　低調處理的民航重組

　　4月26日，記者得到消息：27日下午，民航總局要召開民航的改革重組會。民航的一位朋友告訴記者，這次改革重組大會實施低調處理，只邀請極少數記者參加，且都是特意安排的一些“圈內人士”。民航總局政策法規司一位官員還專門糾正了記者的說法：這次民航改制重組是小會而不是大會。民航重組一直受到輿論和社會的關注，但改革重組方案一直“難產”。盡管記者不是被邀請的對象，4月27日下午記者還是直撲位于北京東南三環的民航京瑞大廈。

　　4月27日下午兩點，經過特殊低調處理的民航總局直屬航空企業和保障企業改革重組大會準時開始，民航總局局長劉劍鋒做了關于改革重組的動員報告。記者發現，參加會議的都是各航空公司的老總、各省空管局、民航總局的司局長等民航高層人士，難怪政策法規司的官員告訴記者是小會。

　　對于記者的到來，民航宣傳部的負責人很是詫異，他要求記者告知如何知道消息來源，并特意將記者叫出會場，囑咐記者這次重組報道中一定要突出自愿，發稿要以新聞稿為準，第二天是小組討論不向記者開放，要求記者不要來。記者僅得到一份劉劍鋒的發言稿和事先準備好的新聞稿。

　　民航重組只字未提地方航空公司

　　根據民航總局局長劉劍鋒公布的民航重組方案，民航總局直屬11家公司組建成5大公司：以國航為基礎，聯合中航、西南航組建新的航空公司，重組后的國航資產總額達到560.5億元，飛機118架，航線339條，其中國內航線286條，國際地區航線53條，員工20325人；以東航為基礎聯合云南航，兼并西北航，重組后的東航資產總額473億元，運輸飛機118架，航線437條，其中國內航線383條，員工25109人；以南航為基礎，聯合北方航、新疆航組建新的航空集團，重組后的南航資產總額501億元，運輸飛機180架，航線606條，其中國內航線512條，員工34089人。同時將民航計算機信息中心和中國航空結算中心合并組建中國民航信息服務集團公司，將中國航空油料總公司與中國航空器材進出口總公司合并組建中國民航保障服務集團公司。在重組大會上，民航負責人特地提到無形資產的價值，品牌號召力也是決定這次航空公司歸屬的一個因素，國航、東航、南航三大航空公司在航空市場上的無形資產價值最高，新組建的集團可能仍然沿用3大航空公司的名字。

　　民航重組是一個行業性改革重組，以前民航總局曾表示地方航空公司可以自愿加入3大航空公司，但此次民航重組卻只字未提地方航空公司的出路。4月30日，也就是民航總局開完重組大會兩天之后，6家地方航空公司自愿走到一起，組成中國中天航空企業集團。

　　新組建的中天航空企業集團共有飛機100架，經營著500多條航線，總資產近200億元。集團成立后，6家航空公司將在飛機調配和航空材料的使用上互相支援，航線資源共享，在中轉服務和客票銷售上也將共同合作。雖然其總資產低于三大集團中的任何一家，但2000年運輸總周轉量和實現利潤分別占全民航的12%和35%，是一支不可小看的力量，而且地方航空公司具有機制靈活、反應迅速等特點，在和3大集團的競爭中有一定的優勢。

　　票價改革仍然無影無蹤

　　在4月27日的民航重組大會上，民航負責人提出改革的總體原則就是政企分開、打破壟斷、提高航空運輸企業和服務保障企業整體競爭能力。民航要走向市場化競爭，而競爭最重要的因素是價格，機票價格不放開，航空公司之間競爭就無從談起。對于人們關注的機票改革這次重組大會上只是提到要盡快進行，仍然沒有具體的時間表，民航總局的禁折令成為各航空公司之間展開競爭的最后一道行政阻力。

　　一位航空界的業內人士指出，對于票價改革，民航總局一直處于比較尷尬的地位。想放開機票價格，但是又怕航空公司之間惡性競爭。本來航空公司都是負債經營成本很高，一直處于虧損局面，放開票價民航的扭虧將如鏡花水月，只好用行政手段控制價格來劃分航空市場這塊蛋糕。在重組會上，民航負責人透露，重組后的5大民航集團將交給中央大型企業工委，從而完成民航總局的政企分開，但是有一個條件是這些企業都不虧損才能順利移交。

　　北大經濟學博士趙曉認為，航空公司的飛機和投入都是靠貸款負債經營，負債率高只是民航經營成本高的一個理由，另一個不容忽視的問題是航空企業的粗放管理，民航是國內為數不多的壟斷行業，民航的高收入一直令很多人向往。高額的民航成本由消費者來承擔是不公平的，控制機票價格實際上是剝奪了大多數消費者的利益。沒有市場化的價格就不可能有競爭，盡管禁折令高懸，但各航空公司的機票打折仍然在暗地進行。

　　力求穩妥的一次改革

　　民航總局忙著安排直屬企業搭幫過日子，下面的各航空公司老總卻各有心思。4月28日是民航重組的小組討論，這是各航空公司為爭取自己利益的最后一次努力。劉劍鋒在會上明確提出各航空公司的資產不能動，禁止隱匿、轉移、變賣企業資產，禁止突擊提干和花錢，禁止以各種理由將效益好的企業轉變成內部職工持股的股份合作制企業。他說，很多同志在企業干了一輩子，說改就改有些接受不了，而且涉及到團體和職工的切身利益，對改革方案也有不同的意見，但是現在要保證平穩過渡。據透露，為確保重組順利實施，民航各直屬企業將分成兩撥，一組負責改革重組，一組負責日常安全運營。

　　下午5點倍受關注的民航重組討論會結束。南航老總滿面春風走出京瑞大廈，進了自己的奧迪A6一溜煙走了。他的公司目前已成為中國航線最多，資產規模最大的航空公司。其他一些航空公司老總也悄悄地陸續離開了。

　　一位資深的業內人士分析，在全社會反壟斷浪潮中，民航卻仍在歸大堆，組建壟斷企業。這次民航重組成為充分保護部門利益的一次改革重組。一個行業的改革重組由主管部門來進行，自己改自己，結果可想而知。與國家電力公司成為“人為刀俎我為魚肉”的被改對象來說，民航畢竟幸運得多。民航重組給三大航空公司帶來的壟斷利潤被投資者看好，消息公布以后，香港市場南航、東航的股價出現大幅上漲。

　　民航重組一直在強調企業自愿的原則。一位不愿透露名字的航空公司負責人說，實際上就是政府“拉郎配”，又羞羞答答不愿承認。按照企業自愿重組，好的資產大家都會搶著要，西北航的負債率達到120%，北方航空公司也達到100%，這些航空公司完全符合破產的條件，但資不抵債的西北航空公司仍然被東航兼并。

　　據了解，民航的重組方案一直拖了很長時間，屢次不能通過的原因就是與壟斷行業走向市場化競爭背道而馳，幾經周折，3月28日才在國務院辦公會上勉強獲得原則通過。（本報記者李春喜 白柯）