【記者孫紹林北京30日綜述】 7月27日，來自全國各地的大約100多位民航官員和航空企業(yè)的總經(jīng)理齊聚北京京瑞大廈，悄悄地召開了一次“半年會議”。

　　民航總局發(fā)言人在會場即京瑞大廈的陽光大廳告訴本報(bào)記者，這次“全國民航局長總經(jīng)理會議”屬于民航內(nèi)部會議，不允許任何媒體的記者旁聽，盡管記者表示可以“不記錄、不采訪、不發(fā)表”，仍未獲準(zhǔn)留在會場。關(guān)起門來悄悄開會，這對于民航來講已經(jīng)是“老規(guī)矩”了，而對媒體的防范心術(shù)，也是一次高過一次。但是民航改革走到了敏感時(shí)期，這次半年會議不能不引起人們的種種猜測，因?yàn)榻鼇碛心敲炊喙�眾關(guān)注的焦點(diǎn)問題還沒有得到答案。民航總局是否可以痛下“流血前行”的改革決心，人們正拭目以待。

　　陽光大廳里的秘密“家庭會議”

　　記者“混”進(jìn)陽光大廳后了解到，這次會議僅持續(xù)一天，上午議程主要是聽取民航總局局長劉建峰的主題報(bào)告，下午與會代表在另外六個小會議室進(jìn)行分組討論。

　　民航總局發(fā)言人馬松偉見到記者時(shí)顯得很驚詫，連問記者從何處打聽到了此次開會的消息，并稱此次會議屬于全國民航系統(tǒng)的內(nèi)部會議，此前并沒有向媒體透露任何消息，更沒有邀請任何媒體的記者旁聽，他指著會場后部說，現(xiàn)場只有中宣部兩個工作人員進(jìn)行會場攝像。

　　馬松偉很無奈地告訴記者，此次會議只能是民航內(nèi)部人士參加，會前接到的指示是，會場不許見到任何“外人”。在記者“不記錄、不采訪、不發(fā)表”的要求被婉拒之后，馬稱，即使是在大廈大堂等候與民航界的“知名人士”交換名片并不做采訪，也是不可以的，因?yàn)闀�議前多次重申，開會期間與會者不能見到任何一個記者。對此，他希望能得到記者的“理解”和“支持”，而會后是否有消息公布，要視具體情況而言。也就是說，如果會后沒有消息發(fā)布，陽光大廳里的民航“家庭會議”內(nèi)容將不會為外界所知。

　　記者了解到，民航系統(tǒng)關(guān)起門來開“家庭會議”并嚴(yán)厲避開記者，這已經(jīng)不是第一次了。今年的3月底，民航總局高層官員與25家航空公司主要負(fù)責(zé)人悄聚武漢民航大酒店，悄悄地開了4天會，并在最后一天續(xù)簽了夏秋航季的價(jià)格聯(lián)盟協(xié)議，使去年4月1日起開始實(shí)施、招致了諸多非議的價(jià)格聯(lián)盟得以繼續(xù)。據(jù)說那次會議也開得非常秘密，只有當(dāng)?shù)亍冻繄?bào)》的一名記者在會議即將結(jié)束時(shí)“混”了進(jìn)去。

　　有關(guān)人士指出，7月底這次被稱為“民航半年會”的全國民航局長總經(jīng)理會議拒絕記者旁聽，與半年來民航工作受到較多的輿論壓力有直接關(guān)系。

　　而借此機(jī)會和會場上的民航界人士以相同抑或不同的方式回顧一下民航進(jìn)程，關(guān)注一下公眾注目的焦點(diǎn)，應(yīng)該正逢其時(shí)。

　　票價(jià)背后的計(jì)劃思維能否摒棄

　　眼下，幾乎進(jìn)入了高潮的媒體關(guān)注使得機(jī)票價(jià)格背后的暗動作像剝洋蔥一樣被一層一層剝開，放在公眾面前以供品評和指責(zé)，民航因票價(jià)混亂而成為眾矢之的并折盡了面子。此次會議的與會者理應(yīng)對此心知肚明，盡管目前仍在“票價(jià)盟約”的延續(xù)期間。

　　“明折明扣”、“暗折暗扣”、“明折暗扣”等各種售票形式令人眼花；“紅眼航班”則遮遮掩掩，欲說還休；由6家航空公司組成的中天航空集團(tuán)“上書”要求全國航線全面實(shí)行明折明扣的消息更是被媒體炒得有滋有味，大吊乘客的胃口。就在7月中旬，連國家計(jì)委也實(shí)在忍不住了，副主任汪洋在國務(wù)院新聞辦召開的新聞發(fā)布會上說，我國機(jī)票價(jià)格混亂的根源在民航體制，在體制得不到根本改變的情況下，解決票價(jià)問題只能是事倍功半。

　　有人把民航對票價(jià)的態(tài)度稱為“一朝被蛇咬，十年怕井繩”。因?yàn)樵缭?997年，較早進(jìn)行了政企分開改革的民航部門把對境內(nèi)外人士的兩種票價(jià)實(shí)行了并軌，使得國內(nèi)票價(jià)上漲了約20%，同年又提出了“一票多折”。民航內(nèi)部人士稱，這是民航部門希望推進(jìn)市場化進(jìn)程，但是由于配套改革的不完善等原因，價(jià)格放松演化成了無序的價(jià)格血戰(zhàn)，當(dāng)年行業(yè)虧損超過20億元，一舉吞沒了改革取得的初步成果。

　　此后，民航管理部門的思維從市場一方傾向了計(jì)劃一方，把政府手段當(dāng)成了推動民航發(fā)展的主導(dǎo)力量，盡管從一開始這種力量就被希望是一種過渡性的，但人們還是覺得這個“過渡”未免有些“過度”。民航總局像一個“慈愛的母親”，既希望各個航空企業(yè)這些“孩子們”展翅高飛，又怕他們被市場的大風(fēng)吹折了翅膀。

　　1999年初，民航禁折令轟然降下。2000年初，民航對外宣稱全行業(yè)實(shí)現(xiàn)了整體扭虧，業(yè)務(wù)收入797億元，行業(yè)盈利近8億元，據(jù)說，這都是“禁折”的功勞。作為這一行為的延續(xù)，2000年4月1日，航空公司的價(jià)格聯(lián)盟誕生，并在一年之后，也就是上文提到的武漢秘密會議上，得到了聯(lián)盟期限的順延，順延時(shí)間持續(xù)到今年10月底。

　　當(dāng)然，在這個過程中，民航總局做了一點(diǎn)點(diǎn)的價(jià)格放開嘗試。就是允許部分航線實(shí)行明折。到目前為止，已經(jīng)有15條航線實(shí)行了明折明扣，民航總局認(rèn)為此中個別公司是存在“不規(guī)范行為”，但整體上效果不錯，可以將相關(guān)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)推廣，是機(jī)票價(jià)格體系更加規(guī)范合理。沒有人懷疑民航總局推進(jìn)民航發(fā)展的良苦用心，只是看起來，改革步子小了點(diǎn)，思想也還不足夠解放。當(dāng)然，歷史積弊也是現(xiàn)實(shí)問題。

　　最近，不知有多少有識之士一次次提醒，民航的負(fù)擔(dān)不應(yīng)該由社會消費(fèi)者來背，防止國有資產(chǎn)流失也不應(yīng)該成為實(shí)行價(jià)格壟斷的理由，無論民航總局的初衷有多好，分階段的改革計(jì)劃有多嚴(yán)密，市場是不講情面的；如果有人想讓每一家航空公司都生存得活蹦亂跳，可能最終結(jié)果是事與愿違，誰都活不好，這是規(guī)律。

　　明眼人不說，但是他們明白，甚至有人建議民航界的同仁們有空時(shí)再讀一讀高爾基的《海燕》，因?yàn)槊窈綐I(yè)一場競爭的暴風(fēng)雨已經(jīng)來了，擋也擋不住，躲也躲不開。不知此次半年會議的與會者作何感想。

　　重組引出的競爭脈絡(luò)向何處延伸

　　與一周內(nèi)就可能搞定的國際大企業(yè)并購、重組案例相比，一年來備受公眾關(guān)注的民航重組進(jìn)展確實(shí)過于拖沓，而這次半年會議能否有效推進(jìn)這一過程，尚不得而知。

　　時(shí)至今日，民航企業(yè)的競爭脈絡(luò)日益清晰：民航總局指導(dǎo)下正在重組的國航、東航和南航，加上聯(lián)合并不緊密的中天航空企業(yè)集團(tuán)和通過資本工具兇猛北伐的海南航空[微博]。

　　讓人不解的是，民航每次開“家庭會議”都顯得神秘兮兮，似乎少來幾個記者就會少一些“閑言碎語”，今年4月底的民航總局直屬企業(yè)改革重組會議也是如此。在那次會議上，從2000年7月就傳出消息的重組計(jì)劃終于有了一個沒有太多新意的“落實(shí)”。只是，各地方航空公司發(fā)現(xiàn)，原本說允許地方航空公司可以自愿加入，但重組方案卻完全把他們?nèi)釉诹艘贿叀?/p>

　　盡管會議聲稱要組建5大企業(yè)集團(tuán)，但航空公司的其實(shí)只有三家。聯(lián)合了中航和西南航的新國航，重組后資產(chǎn)總額將達(dá)到570億元，擁有運(yùn)輸飛機(jī)118架，航線339條；聯(lián)合了云南航和兼并了西北航的新東航，重組后資產(chǎn)總額將達(dá)到473億元，擁有運(yùn)輸飛機(jī)118架，航線437條；聯(lián)合了北方航和新疆航的新南航，重組后資產(chǎn)總額將達(dá)到501億元，擁有運(yùn)輸飛機(jī)180架，航線606條。

　　而上海航、四川航、山東航、深圳航、武漢航和郵政航顯然對民航總局推出的重組方案早有預(yù)料，因此民航直屬航空公司重組方案一經(jīng)披露，就統(tǒng)一宣布，它們其實(shí)早在4月18日就簽署了協(xié)議，共同組建了中國中天航空企業(yè)集團(tuán)。

　　由于海航態(tài)勢的兇猛，中天航空集團(tuán)沒有將其納入其中，抑或是海航覺得沒必要加入其中，都未可知，只是目前海航儼然成了國內(nèi)航空集團(tuán)中的單獨(dú)“一極”。

　　讓關(guān)注民航的人士不放心的是，這幾家航空集團(tuán)都不是那么完美。簡要來講，海航模式過于特殊，速度和進(jìn)程快得讓人起疑；而中天又過于松散，乃至對業(yè)界的意義更多的是一種姿態(tài)和象征性；至于民航總局指導(dǎo)下正在運(yùn)作重組的三大集團(tuán)，則非市場的意味又太濃。

　　如今，東航稱重組方案已經(jīng)初步確定，南航稱重組方案將在年底之前確定，而國航內(nèi)部人士告訴記者，國航在中信證券介入下的重組方案已經(jīng)出臺，但迫于總局“低調(diào)處理”的要求，目前根本無法向外界透露任何消息。

　　民航總局一再的低調(diào)要求，卻給了媒體更多猜測和質(zhì)疑空間。

　　據(jù)說，直屬航空公司此次重組的原則是“企業(yè)自愿，政府引導(dǎo)，發(fā)揮集團(tuán)優(yōu)勢”。但此間批評人士對此這樣解釋：既然政府已經(jīng)“引導(dǎo)”了，企業(yè)哪敢不“自愿”，至于能不能“發(fā)揮集團(tuán)優(yōu)勢”，且慢再說。也許民航總局的初衷是非常好的，但手段并沒有得到輿論的認(rèn)可。媒體在一遍一遍地重復(fù)類似這樣的問題：西北航的負(fù)債率達(dá)到120%，北航的負(fù)債率達(dá)到100%，就算破產(chǎn)也不為過，為什么還要別的公司去兼并它，實(shí)施兼并的公司真能如愿得到好處？但是沒有人來回答這些問題。如果大家都能回答，企業(yè)資源的整合從一開始就可以按照市場化的方式來進(jìn)行了。

　　民航人士分析，重組進(jìn)程低調(diào)而緩慢的原因說白了都是公開的秘密。一是重組本身不是市場行為，企業(yè)內(nèi)部有許多工作要做；二是牽涉到的利益方過于復(fù)雜，如何把事情辦好又讓各方都基本上滿意，的確要下“細(xì)工夫”。這與整個輿論界的反壟斷聲音近乎格格不入，想通過“計(jì)劃”的種子結(jié)出“市場”的果子，也正是陽光大廳里各位與會者們的“難處”。

　　服務(wù)質(zhì)量能否真正引起重視

　　全國矚目的“日航”事件終于在7月末有了一個讓國人較為滿意的解決。但就在此時(shí)，我們的民航系統(tǒng)也有必要反思一下自己的服務(wù)質(zhì)量。如同了解民航的有識之士所言，提高服務(wù)質(zhì)量的重要性并不比進(jìn)行企業(yè)重組差多少，甚至從長遠(yuǎn)看，還要更重要。

　　有調(diào)查顯示，消費(fèi)者乘飛機(jī)最為看中的因素中，服務(wù)質(zhì)量僅次于飛行安全，列第二位，而機(jī)型、航空公司品牌和起飛時(shí)間均在其次。但是，今年以來，媒體中涉及民航服務(wù)質(zhì)量的報(bào)道明顯增多，盡管這與媒體對民航關(guān)注程度的增加有關(guān)，但民航自身服務(wù)質(zhì)量存在較多不足終究是不爭的事實(shí)，在這方面，民航直屬的大型航空公司和地方航空公司均應(yīng)予以足夠重視。

　　近來不少媒體指出，服務(wù)質(zhì)量已經(jīng)成為內(nèi)外航之間產(chǎn)生差距的重要方面，申奧成功，入世在即，應(yīng)對外航競爭固然離不開做大規(guī)模和整合資源，但服務(wù)質(zhì)量的軟件同樣應(yīng)和國際接軌。

　　按照以往的經(jīng)驗(yàn)，慣于在月末開會的民航系統(tǒng)總是能在會后弄出一些新的動靜，而半年以來備受公眾關(guān)注的票價(jià)、重組和服務(wù)與安全問題，在此次會上究竟是否會被關(guān)注，以及有什么關(guān)注結(jié)果，到目前為止還僅僅是猜測。

　　到記者發(fā)稿時(shí)，仍未見主要新聞網(wǎng)站和相關(guān)媒體透露此次會議的任何消息，而記者通過其他途徑了解到，旁聽此次會議惟一的“媒體代表”是來自民航總局能“管的住”的一家“內(nèi)部媒體”，誠如發(fā)言人馬松偉所言，此次會議上的確沒有“外人”。辦公室的一位工作人員今天告訴記者，此次會議主要是總結(jié)上半年的工作，安排下半年的工作，沒有允許向外透露的消息。記者進(jìn)而問及本文涉及的幾個公眾焦點(diǎn)，該工作人員均表示無法回答。(完)