實習生 魯建敏 羅昶/文

　　目前，自費乘機者將近40%。我國正處在大量旅客跨越“客艙門檻”的臨界狀態，價格正起著空前重要的作用，靈活的票價機制將大大激發空運市場的潛力。

　　年初，民航總局允許國內7條航線上的航班進行明折明扣，引起了公眾和媒體的關注。7月11日，本報刊登了由6家地方航空公司組成的中天航空企業集團關于在全國航線上全面推行明折明扣的票價制度的請求。機票的打折問題再一次成為人們關注的焦點。近日，民航總局航空安全技術中心安全政策研究室副主任李都高級工程師從民航專業角度談了他對機票打折的看法。

　　李都認為，中天集團的倡議在客觀上反映了公眾的呼聲。現在民航的旅客中，自費旅客比例已經接近40%。他們對機票價格變化的敏感度正在增加。而近年來民航機票漲幅過大(現在的票價水平大約是10年前的3.3倍)。民航作為一種公共交通方式，應當也完全可以向普通消費者“降低門檻”。去年，中國民航國內航班的平均客座率比上年增加了2.7個百分點，但仍然只有60.3%，而世界公認的、處在“盈虧平衡點”上的客座率應當在68%左右，過低的客座率意味著國內空運企業經營不景氣。只有客座率不斷提高，航空公司才會有增加運力的需求，從而使整個行業發展壯大。

　　目前，中國航空運輸市場中對運價不甚敏感的公務和商務旅客群體相對穩定，現階段要大幅度增加這部分旅客的比例還不大可能。而自費旅客群體如今正處在將要跨過“客艙門檻”的臨界狀態。機票打折可以影響他們選擇什么樣的出行方式。中天集團的倡議，是期望通過政府全面取消實施了3年之久“禁折令”，從而盡快讓更多的自費旅客跨過“客艙門檻”，激發空運市場的潛力。

　　站在大交通的高度，我們應當有這樣的前瞻：“已經大眾化了的鐵路、公路，其出路在于提高速度，而速度已經達到了極限的民航，其出路在于大眾化”。細分的市場、靈活的運價，將是民航由“貴族交通”轉向“平民化”的必由之路。

　　談到民航營銷運作模式時，李都指出，民航與地面交通的最大不同之處，在于其座位的“不可儲存性”，因此航空公司必須要利用“價格杠桿”，在航班起飛之前將飛機上的座位最大限度地銷售出去。單一的機票價格管理體系是民航“管制時代”的產物，是一個過時的體系。實行多艙位多等級運價管理體系才是科學的，符合行業特點的。

　　國外民航發展史已經證明，放松管制給行業帶來了深刻影響和巨大變化。如今中國民航正在深化改革，包括改革過時的運價體系，今年初民航總局允許在部分航線上實行明折明扣就是一個明確的信號。然而，我國民航運價體系要與國際接軌，還不能急于求成。

　　就目前狀況來說，中國現有的20多家航空公司，其航空市場競爭理念至今仍停留在“生死競爭”上。如果民航總局現在取消運價管制，任由各航空公司“自由銷售”，那么機票打折就很可能演變成全面的“機票降價”，由此直接影響到航空公司的收入水平。我們國家航空公司都是以公有制為主體的企業，民航又是個“進入門檻很高，退出門檻也很高”的行業。因此，民航的企業整合不能像公有制不占主體的VCD行業那樣，在價格戰中“大浪淘沙”。價格戰中任何一家航空公司的倒閉，都意味著國有資產、人民血汗的流失。

　　中國民航真正實現“平民化”需要一個過程。行業首先應當走“集約發展道路”，通過業內兼并重組，提高市場集中度，形成幾個成規模的企業集團，從而使彼此之間市場淘汰性的“生死競爭”變成共生共榮的“合作競爭”；其后的“政企分開”便可以水到渠成，使民航企業真正成為市場主體，能夠自主經營，自我約束。作為行業管理部門的民航總局，對行業改革的總體把握，正是按照這一積極、慎重而穩妥的路子走的。

　　另一方面，多艙位多等級運價體系的成功運作，必須建立在收益管理系統上，而這個以大型計算機為平臺，以先進管理軟件為依托的系統開發，絕不是一朝一夕就可以完成的。實事求是地講，目前中國各航空公司還沒有做好從人員素質提高到專用設施完善的準備工作。

　　對于現在普遍存在的機票暗折問題，李都認為，中天集團在倡議書中的分析和結論是客觀的。要解決這個問題，必須先從“銷售環境治理”做起。這些年，民航總局一直重點在抓治理整頓，但根據國外的經驗，是在規范代理的同時，航空公司還應增加自己的機票直銷。其直銷比例應在40%或更多，這一點中國的航空公司目前還做不到。此外，治理銷售環境還需要與行業自律結合起來，我們的企業現階段尚不能完全自律，往往是一放就亂。從以上分析可知，我們的航空市場向“理性市場”的過渡是漸進的，因此，機票打折的“解禁”也必須是漸進的。