大飛機繞不過去的“坎”

　　文|李冬潔

　　5月19日，全國哀悼日的第一天。中國航空工業發展研究中心副主任殷云浩也跌落到了情緒的低谷。

　　“如果我們有能力投入功能更為強大、數量更為龐大的航天器和飛行器，無論是災后信息系統重建的速度，還是人員和設備的運輸的能力，都會大幅度提高。”

　　而作為航空戰略研究領域的專家，殷云浩對此次國家設立大飛機公司的戰略意圖頗有感觸，“設立大飛機公司不僅僅是中國國家綜合實力和航空工業水平發展到目前階段的需要，更是一個大國在航空領域尋求主動權、自主權的嘗試，是國家意志的體現。”

　　然而在夢想與現實之間，中國航空業要走的注定是一條布滿荊棘的升級之路。除了生產大飛機面臨的技術、設計、人才的瓶頸外，相關產業的配套問題也是繞不過去的“坎”。

　　“我國目前實際上基本沒有民機配套產業。”殷云浩一語驚人，但形勢的確如此嚴峻。波音和空客在全球的供應商大約有1.5萬家，在他們供應鏈的“金字塔”體系中，除了中國一航和二航通過轉包參與很小一部分外，“偌大的產業鏈基本沒有中國人的事”，殷指出，如果研究一下世界航空產業名錄，就可以發現，這些產業幾乎全部集中于美國、加拿大、德國、法國、英國、日本和意大利。

　　而2002年版《美國航空航天產業未來委員會最終報告》中顯示：航空航天工業是美國經濟領域內一支強大的力量，是美國在全球市場上最有競爭力的部門之一。航空航天工業產值占美國國內生產總值的9%，并提供1100萬個以上高質量的就業崗位。航空航天產品提供比其他任何生產部門都高的貿易盈余。

　　如果將美國的航空航天產業產值比作一艘航母，中國同領域的產值最多只能算作小型軍艦。2006年，中國航空工業產值大約為1500億元人民幣，而美國的這一數字是1840億美元。

　　差距懸殊一目了然，制造大飛機的艱難不言而喻。但巨大產業的空白也意味著巨大的機會，“在中國發展大飛機的過程中，中國制造業在大飛機上任何一個零部件的制造方面都存在機會”，殷云浩指出，“哪怕是飛機上一塊專用隔板，甚至是一塊專用地毯。”

　　大飛機為中國制造業帶來的市場機遇超乎想象。“一架大型民用飛機上有400多萬個零部件，每一個都具有非常復雜的技術特點。如果在發展大飛機項目中，中國企業有能力大規模參與其中，將意味著中國制造業的跨越式提升。”殷云浩滿懷憧憬地說。

　　一組頗具有誘惑力的數據是，去年世界航空航天100強統計數據顯示，這100家企業的產值是4800億美元，但飛機制造商的產值僅占其中的四分之一，而更大一部分產值來源于航空產品配套產業鏈，如發動機、機載設備、航空材料等。

　　除了帶來巨大的產業機遇的同時，大飛機項目帶來的產業升級能量不容小覷。

　　事實上，航空工業對制造業升級的拉動作用已被實踐所證實。日本曾作過一次500余項技術擴散案例分析，發現60%的技術源于航空工業，而且帶動的出口和就業相當驚人。而這還不是大飛機項目所帶來“引擎效力”的全部。對于中國航空工業而言，尤其是對一航和二航來說，發展大飛機也是蛻變和升華的過程。

　　“中國整個航空工業體系中，如果沒有軍用航空這一塊，基本上什么也沒有。”殷云浩一語道出了目前航空業的尷尬現狀。“因為采購數量少，許多軍機部件的制造并不能采用價格昂貴的自動化生產設備，但以批量為特征的民機工業將改變這一局面。”

　　此外，大飛機項目還將帶動人才升級。

　　航空工業是一個高度智力密集型產業，而在產生航空頂尖人才的路徑中，有這樣一條規律，就是必須在一個相當規模的產業人才基礎之上，才可能產生有全球競爭力的航空工業頂尖人才。

　　“我們現在的軍機工業人才基數比較少，所以產生高端人才的能力是比較低的”，殷云浩有些惋惜地說，而這種人才窘況可能會因為大飛機項目獲得改觀。

　　顯然，要建造自己的大飛機，追上波音和空客的步伐，中國還有很長的一段路要走。但殷云浩并不悲觀。他指出，目前中國是世界第二大單一國家運輸市場，相對汽車工業發起時，中國汽車市場尚未成型的窘境相比，大飛機項目面臨的市場環境比較成熟。“所以，這就取決于最后能不能以最高的效率和水平推出大飛機產品，并迅速占領這個市場。”